Konstrukcja

W połowie lat 90. nowoczesne niskopodłogowe autobusy jeździły już po ulicach Gdańska i Łodzi, a Jelczańskie Zakłady Samochodowe rozpoczęły produkcję jelcza M121M. Tymczasem stolica z jednym Neoplanem N4020 pozostawała daleko w tyle. Przy okazji montażu Ikarusów 280.70E dla Warszawy zakupiono i zmontowano także dwa niskopodłogowe Ikarusy 411.

Ikarus 411 posiadał niską podłogę na całej długości, bez stopni poprzecznych w wejściu. Wysokość podłogi we wszystkich drzwiach wynosiła 350 mm. Zastosowano portalowy most tylny, silnik zaś zamocowano poprzecznie w zabudowie na końcu autobusu. Wymogło to zastosowanie automatycznej skrzyni biegów z kątowym wyjściem. Zabudowa sięgała aż po sufit, przez co autobus nie posiadał okna tylnego. Takie umiejscowienie silnika było zbliżone do zastosowanego w Renault R312 oraz produkowanym później Renault Agora. Następca Ikarusa 411 - wydłużony o metr Ikarus 412 posiadał już szybę tylną, jednakże tego modelu już do Warszawy nie zakupiono. Ikarus 411 ze względu na wąskie przejścia i niewielką przestrzeń przeznaczoną dla pasażerów stojących nie należy do zbyt przestronnych i pojemnytch autobusów. Układ napędowy stanowił wysokoprężny, 6-cylindrowy silnik MAN D0826 sprzęgnięty z automatyczną, 4-biegową skrzynią biegów ZF 4HP500, co stanowiło zestaw zbliżony do wykorzystanego w Jelczu M121M. Moment obrotowy był przenoszony ze skrzyni biegów za pomocą przekładni kątowej i wału napędowego na portalowy most napędowy RABA 138 10. Przednia oś autobusu również stanowiła konstrukcję węgierską - była to RABA 700.03.

Na początku grudnia 1995 r. Ikarusy 411 wyjechały na linię 128, natomiast regularną służbę rozpoczęły 18.12.1995, kiedy to uruchomiono linię 700 spod Dworca Centralnego do Konstancina-Jeziornej. Była to pierwsza trasa specjalnie przystosowana do obsługi osób niepełnosprawnych, obsługiwana taborem niskopodłogowym. Wraz z nadejściem w grudniu 1997 r. do zakładu R-5 Jelczy M121M, Ikarusy 411 zostały wycofane z linii 700 i skierowane do normalnej służby liniowej, co w praktyce okazało się ich odejściem w cień. Jako pojazdy nietypowe (wyprodukowano tylko sześć sztuk), na dodatek dość awaryjne, zaczęły coraz rzadziej wyjeżdżać na miasto. Do 2003 r. garażowały w zajezdni na Inflanckiej, obsługując przeważnie linię 121. Później ikarusy przeniesiono do zajezdni R-13 Stalowa, gdzie otrzymały numery 6530 i 6531. Ze względu na małą pojemność wysyłane były na linie peryferyjne przeznaczone dla midibusów MAN NM223. W 2005 r. sprawny był już tylko wóz 6531, ale latem i on poszedł w odstawkę. W kwietniu 2006 r. jeszcze przez krótki okres na linii 326 kursował 6530.

W lutym 2007 r. obydwa niesprawne ikarusy wystawiono na sprzedaż. Ceny wywoławcze wynosiły 44700 zł (6530) i 49100 zł (6531). Chętnych do zakupu nie znaleziono i dopiero na początku 2009 roku drugiego z nich sprzedano w cenie złomu, zaś 6530 spędzi swoją emeryturę pod skrzydłem warszawskiego KMKM. Należy zwrócić szczególną uwagę, że zachowany autobus jest jednym z sześciu takich na świecie! Dwa pierwsze jeżdżą w węgierskim Salgótarján, zaś kolejne dwa można było do 2009 roku spotkać na ulicach Bielska-Białej.

← Podstawowe informacje

Remont →

Remont

2009-02-11: Od dnia dzisiejszego Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej jest właścicielem ikarusa 411.08 #6530.

2009-02-14: Grupa w składzie Piotr Marchel, Andrzej Ziółek, Oskar Wojciechowski, Marcin Śniżko, Sławek Moczulski udała się do podpłońskiej miejscowości Daniszewo celem pozyskania kolejnych elementów potrzebnych do naprawy naszego ikarusa. Zdobyte dziś części pochodzą z dwóch Ikarusów 417, które zostały sprzedane przez MZA, a nowy właściciel zgodził się je odsprzedać za niewielką kwotę. Wśród pozyskanych części znalazły się m.in. tylnia, boczna i przednia klapa oraz przednia szyba. Szczególne podziękowania dla Piotra Marchela oraz Andrzeja Ziółka za udostępnienie pojazdów bez których przewiezienie części do Warszawy było by niemożliwie.

2009-11-21: Dzięki pozyskaniu wielu kluczowych części z przedostatniego ikarusa 411 w Polsce nie byłoby w ogóle możliwe uruchomienie naszego unikatowego zabytku. Na zdjęciach Andrzej i Robert w trakcie prac demontażowych.

2010-02-21: Zakres prac: odśnieżanie umożliwiające wyciągnięcie autobusu ze sterty zlodowaciałego śniegu, włożenie do środka tylnej pokrywy z bielskiego Ikarusa, dokumentacja stanu obecnego. Perspektywy: wstawienie w najbliższym czasie na kanał i zwiezienie brakujących części, a następnie pierwsze prace montażowe.

2010-04-06: Pierwsze przymiarki do naprawy wozu rozpoczęliśmy od uzupełnienia brakujących przekaźników i sprawdzenia, czy cokolwiek "ożyje" w instalacji.

2010-04-07: Nasz autobus został przestawiony do hali napraw. Jego uruchomienie wymaga mrówczej pracy przy instalacji elektrycznej, która przez ostatnie lata uległa zniszczeniu. Prezentowane panele deski rozdzielczej pochodzą od "dawcy" - ostatniego skasowanego autobusu tego typu z MZK w Bielsku-Białej o numerze 042.

2010-04-07: Wielkim wyzwaniem jest dla nas naprawa połamanych klap komory silnika. Klapy pozyskane z ostatniego skasowanego autobusu tego typu okazują się mieć inny o 5 cm rozmiar - nie pasują. Ponieważ wykonane je z żywicy epoksydowej - nie ma możliwości przeróbki.

2010-04-29: Przygotowania do lakierowania autobusu.

2010-05-04: Dzięki uprzejmości Miejskich Zakładów Autobusowych Sp z o.o. możemy skorzystać z lakierni przy ul. Stalowej i pomalować po godzinach cały autobus.

2010-05-07: Tak wyglądała pierwsza samodzielna próbna jazda: Mirek prowadzi, Robert siedzi w trzecich drzwiach i ręcznie dodaje gazu, Adam stoi obok Mirka i "robi" za lusterka. To zdjęcie doskonale oddaje istotę kłopotów z elektroniką sterowania silnikiem.

2010-05-12: Dziś było się poważne szorowanie podłogi od pierwszych nadkoli do końca autobusu (reszta niebawem). W przyszłym tygodniu bierzemy się za fotele.

2010-05-15: A tak wygląda nasz najmłodszy ikarus niedługo po opuszczeniu lakierni. Wciąż trwa walka o uruchomienie pokładowej elektroniki, której awaria w 2006 roku była bezpośrednio przyczyną wycofania wozu z ruchu, a w konsekwencji wdrożenia postępowania kasacyjnego. Niestety mamy bardzo duże problemy z unikalnym zestawem elektroniki sterującym pracą silnika, tzw. e-gasem. W autobusie zastosowano prototypowe rozwiązanie węgierskiego producenta, do którego brakuje odpowiedników w innych typach pojazdów.

2010-05-20: Dziś przełomowy dzień - udało się do końca okiełznać e-gas. Autobus można uznać za zdatny do jazdy.

2010-05-27: Nasz autobus przeszedł właśnie przegląd na okręgowej stacji kontroli pojazdów i otrzymał dopuszczenie do ruchu.

2010-06-03: Istotnym elementem planu konserwatorskiego dla naszego niskopodłogowego ikarusa było odtworzenie i uruchomienie pełnej informacji pasażerskiej. W 1995 roku składał się na nią komplet wówczas ultranowoczesnych wyświetlaczy klapkowych węgierskiej firmy Fok-Gyem. Firma ta od lat już nie istnieje, a rolę dostawcy wyświetlaczy nowszej generacji przejęła polska firma R&G z Mielca. Trudnym więc okazało się zadanie odtworzenia w całości zniszczonej instalacji elektrycznej i zachowania unikalnego zestawu niemal pionierskich wyświetlaczy (łącznie ze sterownikiem), które obecnie zostały niemal całkowicie wyparte przez współczesne wyświetlacze diodowe. Niestety wciąż szukamy właściwego węgierskiemu sterownikowi oprogramowania. Dlatego - póki co - na wyświetlaczach pochodzących z kasowanych w Bielsku-Białej autobusów zobaczycie nieznane warszawiakom napisy.

2010-07-20: Jednym z ostatnich elementów kończących naprawę zewnętrzną pojazdu było odtworzenie oryginalnych napisów na autobusie.

2010-07-22: Nasz wydział komunikacji wydał właśnie żółte tablice dla drugiego najmłodszego obecnie zabytkowego autobusu w kraju(młodszy jest tylko Jelcz L090M z 1999 roku należący do miłośników z Nowego Sącza).

2010-09-07: Oryginalne wiatrochrony już na swoim miejscu. Wykorzystaliśmy w tym celu szyby z kasowanych w innych miastach ikarusów 412.

← Konstrukcja

Galeria →

Galeria

← Remont