forex trading logo
FacebookTwitterGoogle BookmarksRSS Feed

Zabytkowe autobusy


Nasz ubezpieczyciel


Główna Tabor zabytkowy Nasze autobusy
Ikarus 280 #2600 Drukuj

Podstawowe informacje

Przegubowy Ikarus – węgierski król warszawskich ulic. Tak najprościej można określić ten autobus, będący stałym elementem stołecznych dróg przez prawie 35 lat. Z koncem 2013 roku nastał kres epoki "Ikarów" i zostały one ostatecznie zastąpione taborem nowej generacji.

W 2010 r. KMKM wszedł w posiadanie klasycznego przegubowca z 1987 roku. Autobus ten był eksploatowany liniowo do 1996 r., po czym został przekwalifikowany na pojazd do nauki jazdy. Od 2002 r. nosi schemat malowania typu „biały pas”, stosowany do 1984 r. W 2011 roku przegubowiec został przywrócony do pełnej sprawności mechanicznej oraz uzyskał status zabytku, otrzymując żółte tablice rejestracyjne.

ThumbnailThumbnailThumbnail

Dane techniczne

Producent: Ikarus

Model: 280.26

Rok produkcji: 1987

Silnik: RABA D2156

Pojemność silnika: 10,35 dm3

Moc silnika: 192 KM

Miejsca siedzące: 35

Miejsc ogółem: 160

Długość [mm]: 16500

Szerokość [mm]: 2500

Wysokość [mm]: 3100

Konstrukcja →

Konstrukcja

Przegubowy Ikarus 280 jest pojazdem, który chyba najbardziej kojarzy się wszystkim ze stołeczną komunikacją miejską. Pierwsze węgierskie przegubowce wyjechały na warszawskie ulice 12 grudnia 1978 roku i nieprzerwanie goszczą na nich do dziś, a za sprawą wciąż przeprowadzanych remontów pojawiać się będą co najmniej do roku 2012.

ThumbnailThumbnailThumbnail

Zakup ikarusów wymuszony był katastrofalną sytuacją taboru warszawskiej komunikacji pod koniec lat 70., kiedy to dała o sobie znać niska jakość wprowadzanych z wielka pompą Jelczy – Berlietów. Włodarze ówczesnego MZK, aby ratować sytuację, decydują się na zakup dużej partii przegubowych ikarusów najnowszej wówczas, produkowanej od 1973 roku, serii 200. Autobusy tego typu były już w latach 70. bez większych problemów eksploatowane w WPK Katowice. Również i Warszawa miała pozytywne doświadczenia z użytkowania pojazdów węgierskiego producenta, za sprawą modelu 620, goszczącego na stołecznych ulicach w latach 60. Ikarusy, mimo iż były mniej nowoczesne od Jelczy – Berlietów PR100 i PR110, były niezaprzeczalnie lepsze pod względem większej pojemności i niezawodności, a te atuty w ówczesnym stanie rzeczy były na wagę złota. Pierwsze dostawy stanowiły autobusy serii 280.11, jednakże w trakcie kolejnych dostaw wprowadzono sugerowane przez polskich odbiorców modyfikacje, takie jak poszerzenie klap dachowych czy dodanie oddzielnej kabiny kierowcy – tak powstała sztandarowa seria przegubowców dla Polski: 280.26.

Dostawy nowych autobusów tej serii trwały nieprzerwanie od 1978 do 1993 roku, łącznie dostarczono 1337 sztuk Ikarusów serii 280.26, 400 sztuk serii 280.11, 11 wozów typu 280.46 (z automatyczną skrzynią biegów Praga), 8 sztuk 280.57 (z turbodoładowaniem) i 18 sztuk 280.58 (z automatyczną skrzynią biegów ZF). Warto wspomnieć także o stosowanej przez MZK, w obliczu niedoboru taboru wysokopojemnego, praktyce budowania przegubowców w oparciu o solówki. Przy wykorzystaniu ikarusa 260 i doczepy od kasowanego przegubowca zbudowano łącznie 150 autobusów oznaczonych symbolem 280.T4.

ThumbnailThumbnailThumbnailThumbnailThumbnailThumbnail

Poza przegubowcami Warszawa w latach 1981-85 roku zakupiła również 1050 autobusów pojedynczych („solówek”) serii 260.04 i 260.02, czyli skróconych wersji legendarnego przegubowca. Dostawy ikarusów nie skończyły się, jak można by przypuszczać, wraz z upadkiem socjalizmu. W nowej rzeczywistości gospodarczej i politycznej, gdy wobec braku centralnych dostaw miasto i MZK musiały same finansować zakupy nowego taboru, produkty węgierskiej firmy były najatrakcyjniejsze cenowo. Wobec nowych przepisów, nakładających wysokie cła na autobusy sprowadzane z zagranicy, w Warszawie, jak i w kilku innych miastach, otwarto montownię ikarusów – mieściła się ona w zajezdni przy ul. Stalowej.

ThumbnailThumbnailThumbnail

Tym sposobem w latach 1992-98 do Warszawy trafiło kolejnych 238 węgierskich przegubowców, tym razem w unowocześnionych wersjach. Od starych „lewarków” różniły się:  automatycznymi skrzyniami biegów, silnikami produkcji zachodniej (od 1995 spełniały normę emisji spalin EURO-I), nowymi drzwiami dwupłatowymi i nieco innym wystrojem wnętrza. Równolegle do dostaw przegubowców, szeregi MZK (później MZA) zasiliły 84 solówki „nowej generacji”. Ostatni nowy ikarus został wpisany na stan Miejskich Zakładów Autobusowych 3 lutego 1998.

ThumbnailThumbnailThumbnail


Kasacje przegubowych ikarusów starego typu rozpoczęły się w połowie lat 80. i trwały do wiosny 2014r. Ostatni liniowy przegubowiec z manualną skrzynią biegów, wóz #2306 z zajezdni "Woronicza", opuścił stołeczne ulice w czerwcu 2012 roku. W 2007 roku rozpoczęto także wycofywanie nowszych pojazdów serii 280.37, .38 i .70, czyli automatów. W ciągu kolejnych sześciu lat ich ilostan skurczył się z 238 do zaledwie kilkunastu i nieustannie malał, wraz z upływem ważności badań technicznych kolejnych pojazdów.

Wobec dostaw nowego taboru, jesienią 2013 roku zapadła decyzja o wycofaniu wszystkich pozostałych autobusów wysokopodłogowych wraz z początkiem grudnia. Tym samym 29 listopada był ostatnim dniem regularnej eksploatacji ikarusów 280 i 260. Notabene w tego samego dnia na stołeczne ulice po raz ostatni wyjechały również ostatnie wysokopodłogowe jelcze 120MM oraz niezmodernizowane niskowejściowe M121M i M181M. Miesiąc później kilka przegubowych ikarusów wystąpiło jeszcze w pożegnalnej paradzie ulicami Warszawy oraz zapewniło obslugę specjalnej linii sylwestrowej.

Na szczęście nie wszystkie przegubowe ikarusy trafiły na złomowiska. W Warszawie do celów muzealnych zachowano cztery pojazdy tego typu. Dwa z nich - starszego typu 280.26 z 1987r. o numerze 2600 oraz o 10 lat młodszy model 280.70E numer 5715(który 29.11.13 wykonał ostatni regularny kurs tej marki) - trafiły do kolekcji zabytkowych autobusów Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie. Oba mają status zabytków, utrzymywane są w pełnej sprawności i systematycznie przywracany jest im wygląd właściwy dla lat produkcji. Oba autobusy regularnie pojawiają się na współorganizowanych przez KMKM wydarzeniach związanych z komunikacja miejską, jak Dni Transportu Publicznego, czy Noc Muzeów oraz innych liniach i przejazdach okolicznościowych.

Dwa kolejne pojazdy pozostały w charakterze pamiątek na stanie Miejskich Zakładów Autobusowych. Są to dwa modele nowszych typów - 280.37 z 1992 roku #5254, zwany pieszczotliwie bizonem, który kilka lat temu został odbudowany do stanu niemal fabrycznego oraz 280.70E z 1997r. #5741 przedstawiający wygląd tych pojazdów w ostatnich latach liniowej eksploatacji. Autobusy te również zachowane są w sprawności i czasami pojawiają się na mieście w obsłudze komercyjnych wynajmów spółki. Trzy przegubowce typu 280.70E spędzą emeryturę w roli zabytków u prywatnych kolekcjonerów poza Warszawą - dwa w Bydgoszczy(5701 i 5742), a jeden w Czechach(5710). 

ThumbnailThumbnailThumbnail

← Podstawowe informacje

Historyczny przegubowiec →

Historyczny przegubowiec

Pomysł historycznego ucharakteryzowania przegubowego ikarusa padł już w 2000 roku. Z okazji 80-lecia stołecznych autobusów klubowicze wespół z pracownikami Ośrodka Szkolenia Kierowców wyszli z inicjatywą przemalowania i wyposażenia jednego z autobusów szkoleniowych na stan z pierwszych dostaw, okazał się być nim Ikarus 280.T4 #9009 z 1982 roku (przebudowany na przegubowca w 1989 r.). Waloryzację autobusu przeprowadzili za własne fundusze i po części własnymi rękami członkowie KMKM. Autobus, poza przejazdem z okazji 80-lecia wykorzystany był również na kilku klubowych imprezach, m.in. pożegnaniu zajezdni R-12 Piaseczno czy na zamknięciu Mostu Syreny.

ThumbnailThumbnailThumbnailThumbnailThumbnailThumbnail

Niestety, po dwóch latach od przeprowadzonej waloryzacji 9009 był w stanie katastrofalnym i wymagał pilnego remontu, nie mógł być już dłużej wykorzystywany jako autobus szkoleniowy i władze spółki uparły się aby przeznaczyć go do kasacji. Klubowicze byli zainteresowani pozyskaniem autobusu do kolekcji liczącej wówczas już dwa „ogórki”, jednakże władze MZA nie były wówczas tak przychylne zabytkom jak dziś. Ostatecznie autobus trafił w nienaruszonym stanie do powstającej kolekcji zabytkowych pojazdów Towarzystwa Miłośników Miasta Bydgoszczy. Niestety, światłe plany budowy muzeum komunikacji miejskiej pod banderą TMMB poległy w starciu z brutalną rzeczywistością. Po ośmiu latach postoju na bydgoskiej ziemi jego stan jest obecnie agonalny i raczej nie ma nadziei na lepszy los dla niego.

Po skreśleniu ze stanu 9009 władze MZA zgodziły się przemalować w barwy „historyczne” inny autobus szkoleniowy – ikarusa 280.26 z 1987 roku o numerze 9002. Autobus ten był eksploatowany liniowo do 1996 roku przez zajezdnię „Ostrobramska” pod numerem taborowym #2600. Po naprawie głównej, połączonej z przemalowaniem w barwy żółto-czerwone, przeprowadzonej w warsztatach przy ul. Włościańskiej, autobus przystosowano do celów szkoleniowych i przenumerowano na #9002.

ThumbnailThumbnailThumbnail

Niby taki sam, ale inny – taki wniosek można było wysnuć porównując #9002 z #9009. Do perfekcji brakowało przede wszystkim mnóstwa detali z epoki i rocznika, który współgrałby z malowaniem typu „biały pas”. Przez siedem lat ikarus dzielnie jeździł szkoląc nowych kursantów prawa jazdy kategorii D, okazyjnie pełniąc funkcję wizytówki miejskiej spółki podczas Dni Transportu Publicznego oraz spełniając oczekiwania filmowców. We wrześniu 2009 roku, po stwierdzeniu usterki sprzęgu, przegubowiec został wycofany z eksploatacji w nauce jazdy i skierowany na remont... W międzyczasie kierownictwo Ośrodka Szkolenia doszło do wniosku, że nie ma zapotrzebowania na utrzymywanie trzeciego przegubowca z „eLką”, więc remontu w rezultacie nie rozpoczęto. Rozważano sprzedaż lub kasację tego autobusu, jednak ostatecznie w czerwcu 2010 roku zarząd Miejskich Zakładów Autobusowych zdecydował się przekazać ikarusa Klubowi Miłośników Komunikacji Miejskiej. Tym sposobem do naszej świeżo odremontowanej solówki #289 dołączył przegubowy kolega.

ThumbnailThumbnailThumbnail

W chwili obecnej pojazd posiada już wpis do ewidencji ruchomych zabytków techniki i jest arejestrowany na żółtych tablicach.

Docelowo autobus ma być wyremontowany na stan z roku dostawy, czyli z 1987, będzie pomalowany w barwy biało-czerwone bez białego pasa u dołu nadwozia, będzie miał charakterystyczne dla zajezdni „Ostrobramska” białe zderzaki, gumowe listwy boczne, a we wnętrzu czarne poręcze. Konfiguracja ta nie jest wprawdzie tak kultowa jak „biały pas”, jednakże chcemy zachować pełną zgodność z prawdą historyczną, by za kilka lat pokazać młodszym i przypomnieć starszym, jak wyglądał typowy warszawski autobus przełomu lat 80 i 90.

← Konstrukcja

Galeria →

 

Nowości

Popularne

Na skróty

Nasze serwisy





.

Joomla!. XHTML and CSS.

Polityka prywatności

Ta strona wykorzystuje pliki cookie w celu zoptymalizowania jej funkcjonowania.Zobacz polityke prywatnosci.