forex trading logo
FacebookRSS Feed

Zabytkowe autobusy


Wakacje z KMKM

Co jeździ na liniach turystycznych?

Nasz ubezpieczyciel


Główna Tabor zabytkowy Nasze autobusy
Jelcz M121M #4891 PDF Drukuj Email
czwartek, 17 maja 2018 16:48

Podstawowe informacje

Powszechnie wzgardzony... gniot. Jelcze M121M to pierwsze wielkoseryjne autobusy niskowejściowe, które obok niewielkiej partii trzyosiowych Neoplanów N4020 oraz przegubowych Jelczy M181M zapoczątkowały wprowadzanie w Warszawie standardu niskiej podłogi. Nasz autobus został wyprodukowany w 1998 roku i był jednym ze 109 krótkich Jelczy dostarczonych do Miejskich Zakładów Autobusowych w latach 1996-98.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Dane techniczne

Producent: Jelczańskie Zakłady Samochodowe

Model: M121M

Rok produkcji: 1998

Silnik: MAN D0826 LUH12

Pojemność silnika: 6,87 dm3

Moc silnika: 220 KM

Skrzynia biegów: VOITH DIWA 851

Miejsca siedzące: 32

Miejsc ogółem: 100

Długość [mm]: 11920

Szerokość [mm]: 2500

Wysokość [mm]: 3021

Konstrukcja →

Konstrukcja

Druga połowa lat 60-tych XX wieku charakteryzowała się prawdziwą rewolucją w podejściu do konstruowania nowych autobusów. Najważniejszą decyzją było definitywne odejście od projektowania nadwozi autobusowych na podwoziach ramowych na rzecz konstrukcji samonośnych. Dzięki temu osiągnięto większy komfort podróżowania autobusem. Naturalnym, kolejnym krokiem były próby obniżenia podłogi, aby zminimalizować dyskomfort wchodzenia do autobusu osobom o ograniczonych możliwościach ruchowych. Kolejne wyzwanie dla projektantów stanowiło wycofanie w wielu krajach konduktorów i przejęcie części ich zadań przez kierowców. Zmianie uległa zasada, że do autobusu wsiada się ostatnimi drzwiami, a wysiada pierwszymi. Teraz miało być zupełnie odwrotnie.

W tych okolicznościach powstał jeden z najbardziej nowoczesnych autobusów miejskich początku lat 70-tych: Berliet PR100. Pojazd spełniał wszystkie stawiane warunki. Miał mieć bardzo niski w owym czasie poziom podłogi w przedniej części pojazdu, dzięki umieszczeniu jednostki napędowej w tylnym zwisie. Przednie drzwi umieszczono bezpośrednio naprzeciw stanowiska kierowcy. Jednocześnie bardzo podniesiono warunki pracy kierowcy poprzez m.in. zastosowanie półautomatycznej skrzyni biegów. Autobus otrzymał też zupełnie nowe, kanciaste kształty bryły nadwozia, podkreślające ówczesny wysoki poziom postępu technicznego.

Thumbnail

Autobus wdrożono do produkcji w 1972 roku we Francji. W tym samym czasie podpisano umowę licencyjną z rządem PRL na uruchomienie masowej produkcji autobusów miejskich w fabryce Jelczu. Wybór nie był przypadkowy. Rząd francuski zdeterminowany ekspansją niemieckich producentów autobusowych na rodzimym rynku postanowił wesprzeć produkcję francuskiego superautobusu i udzielił daleko idących udogodnień stronie polskiej w postaci m.in. nieograniczonego kredytowania kontraktu, którego istotnym zapisem był obowiązek opracowania odrębnej konstrukcji większego pojazdu, przeznaczonego specjalnie na polski rynek.

W ten sposób powstał dwunastometrowy Jelcz PR110U z trojgiem drzwi, którego prototyp zbudowano we Francji w 1974 roku, a seria informacyjna dwudziestu pojazdów opuściła jelczańską fabrykę w końcu 1975 roku. Zakładano, że wszystkie podzespoły będą powstawały w kraju i zakupiono w tym celu szereg licencji m.in. na silniki Leylanda (dla WSK Mielec), skrzynie biegów (FPS Tczew) oraz przekładnie kierownicze ZF (Polmo Szczecin). Niestety, brak odpowiedniej weryfikacji badawczej prototypu przed wdrożeniem do produkcji, a także niewystarczająca sztywność konstrukcji, bardzo niska jakość krajowych podzespołów oraz dramatyczne problemy logistyczne sprawiły, że Jelcz-Berliet PR110U okazał się wielkim niepowodzeniem. Efektywna eksploatacja do naprawy głównej nie przekraczała średnio dwóch lat, a zamiast docelowej produkcji 5000 sztuk powstawało rocznie zaledwie kilkaset nowych pojazdów.

Thumbnail

Pierwsze produkowane seryjnie Jelcze PR110U trafiły na warszawskie ulice w grudniu 1976, gdzie kontynuowały rozpoczętą modelem PR100 wymianę wysłużonych „ogórków”. Mimo masowych dostaw (ponad 900 pojazdów) „peerki” nie zawojowały miasta na długo. Wobec wcześniej wspomnianych czynników, delikatnie mówiąc, PR110U nie sprawdził się najlepiej, co bezlitośnie obnażyła zima stulecia. Ostatnie PR110U zasiliły park taborowy MZK w październiku 1980 roku.

Liczna produkcja modelu M11 we współpracy z węgierskim Ikarusem w latach 1985-90 pozwoliła wreszcie zaspokoić popyt krajowych odbiorców na autobusy, które były bardziej odporne na trudy eksploatacji. Taki obrót spraw spowodował zmniejszenie wielkości produkcji modelu PR110M, który jednakże wciąż pozostawał w ofercie Jelcza. Produkowano około 500 sztuk takich pojazdów rocznie aż do roku 1992, kiedy do produkcji wprowadzony został Jelcz 120M, popularnie nazywany „kwadratem”.

Thumbnail

Z zewnątrz od poprzednika różnił się on szerszymi słupkami okiennymi przy przednich drzwiach oraz oknie kierowcy, ściętą obudową ekspozytora tablicy kierunkowej (czyli tzw. świetlika na przedniej ścianie) oraz mniejszą tylną szybą. Najwięcej zmian wprowadzono w części mechanicznej. Głównym punktem było zastosowanie zmodernizowanego silnika WSK Mielec o wyższej mocy, a niedługo potem do produkcji wprowadzono owoc współpracy JZS z firmą MAN, czyli model 120MM z silnikiem MAN D2866UH o mocy 250KM, połączony z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów firmy ZF. W roku następnym model 120MM zastąpiony został przez 120MM/1, różniący się jedynie silnikiem D0826LUH05 o mniejszej mocy 230KM, spełniającym za to normę emisji spalin Euro I. Pierwszym powiewem nowoczesności były próby zmodernizowania nadwozia „kwadrata” w 1994 i 1996 roku, kiedy wyprodukowano dwa pojazdy wyposażone w panoramiczną ścianę przednią, zderzaki wykonane z tworzywa sztucznego oraz wklejane szyby.

Thumbnail

Zasadnicze zmiany konstrukcyjne zaszły jednak w połowie lat 90., kiedy zapotrzebowanie rynku wymusiło na jelczańskiej fabryce powstanie autobusu niskowejściowego. Założenia konstrukcyjne dla prototypu autobusu Jelcz M121 powstały we współpracy z niemieckim koncernem MAN, a premiera nowego modelu (oznaczonego wtedy symbolem M120MN) miała miejsce w 1994 r.

Thumbnail

Efekt niskiej podłogi uzyskano przez zmianę konstrukcji kratownicy nośnej - za drugimi drzwiami umieszczono dwa stopnie pośrednie, które łączyły niską część z podstawową konstrukcją wysokopodłogowego Jelcza 120M. Obie osie zyskały pneumatyczne zawieszenie, wyposażone w system ECAS, umożliwiający obniżenie pojazdu podczas postoju na przystanku (tzw. przyklęk).

Również i nadwozie pojazdu zostało znacząco zmienione. Model M120MN otrzymał ścianę przednią i tylną identyczną jak 120M, jednak wykonaną z tworzyw sztucznych, a charakterystyczne podwójne światła przednie zostały zamienione na prostokątne reflektory. Różnice poziomu podłogi wewnątrz autobusu wymusiły także zastosowanie nierównej linii okien. Wnętrze pojazdu zapełniły teraz plastikowe siedzenia Astromal z miękką wkładką. W 1995 roku do produkcji seryjnej wprowadzono Jelcza M121M z silnikiem MAN-a oraz M121M z silnikiem Mercedes-Benz. Od tego czasu wyprodukowano łącznie niemal 1000 sztuk tych autobusów w różnych odmianach w tym M121, M121M, M121MB, M121I oraz trolejbusowej. Produkcję oficjalnie zakończono w 2008 roku w momencie upadku jelczańskiej fabryki, choć jeszcze w 2009 roku syndyk masy upadłościowej doprowadził do zmontowania kilku pojazdów wykorzystując istniejące podzespoły.

← Podstawowe informacje Gnioty w Warszawie →

Gnioty w Warszawie

Pierwszy autobus tego typu pojawił się w Warszawie na testach 3 marca 1995 roku i przez ponad miesiąc kursował na trasie linii 105, jednak z powodu braku funduszy Miejskie Zakłady Autobusowe przez wiele miesięcy nie mogły zdecydować się na jego zakup. Dopiero w grudniu 1995 roku miasto Konstancin-Jeziorna zakupiło autobus o numerze 4550. Obsługiwał on na stałe linię 700, kursującą z Dworca Centralnego do Centrum Rehabilitacji STOCER w Konstancinie i stacjonował na zajezdni „Inflancka”. Z racji charakterystycznego biało-czerwonego malowania pojazd był nazywany „Białą Damą”. Rok później Miejskie Zakłady Autobusowe zakupiły 18-metrową wersję niskopodłogowego (tylko w pierwszym członie) Jelcza czyli model M181MB z silnikiem Mercedes-Benz. Oba autobusy (4550 i przegubowy 7690) były jedynymi w MZA Jelczami z „przejściowym” przodem.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail

W 1996 roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe dokonały znaczących zmian w stylistyce autobusu. Były to przede wszystkim nowa ściana przednia (wykonana również z tworzyw sztucznych) z panoramiczną szybą oraz nowa ściana tylna. Warszawskie MZA zakupiły wtedy większą serię tego typu pojazdów wyposażonych w silnik MAN-a oraz 4- lub 5-biegową skrzynię biegów ZF lub 3-biegową skrzynię VOITH. Krótkie „gnioty” z lat 1996-98, tak jak i dłuższe „odkurzacze” z lat 1997-99 (silnik MAN-a) posiadały system informacji pasażerskiej w formie wyświetlaczy mozaikowych, umieszczonych z przodu i z tyłu pojazdu oraz umieszczony na kabinie kierowcy podświetlany kaseton, informujący o zjeździe do zajezdni.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Poniższa tabela przedstawia dostawy Jelczy M121M do Warszawy:

Zajezdnia / Rok 1995 1996 1997 1998 SUMA
R-5 „Inflancka” 1 - 7 6 14
R-6 „Redutowa” - - 9 5 14
R-7 „Woronicza” - - 8 1 9
R-9 „Chełmska” - - 11 8 19
R-10 „Ostrobramska” - - 14 4 18
R-11 „Kleszczowa” - - 13 6 19
R-13 „Stalowa” - 4 8 4 16
SUMA 1 4 70 34 109

(należy jednak pamiętać, że autobusy były potem przenoszone między zajezdniami)

Początkowo autobusy te przydzielono po jednym lub dwóch na każdą linię komunikacyjną, uzyskując niemal całkowite pokrycie sieci ZTM autobusami z niską podłogą. Ponieważ początkowo (do 2001 r.) liczba autobusów z niską podłogą wynosiła zaledwie 10% całego inwentarza warszawskich autobusów, pojazdy te osiągały w tym okresie bardzo wysokie przebiegi w związku z intensywną eksploatacją.

Już kilkanaście miesięcy po dostawie w wielu autobusach ujawniły się wady konstrukcyjne jak np. pękanie konstrukcji dachu. Pojazdy wysyłano na naprawę do fabryki, a zamiast nich na stołecznych ulicach pojawiły się wypożyczone od producenta autobusy zastępcze. Po dziesięciu latach eksploatacji stan warszawskich Jelczy pozostawiał wiele do życzenia. Najmniej wytrzymałym elementem kratownicy okazała się konstrukcja nadkoli uszkadzana przez korozję. Problemy stwarzało też rdzewienie całych belek podwozia oraz poszyć blacharskich. Ze względu na pilną potrzebę wymiany taboru, w latach 2005-2007 skierowano do odbudowy w Jelczańskich Zakładach Samochodowych 33 autobusy M121M. Pojazdy dostały nowe ściany przednie i tylne (analogiczne do modelu M101I i zmodernizowanej wersji „gniota” czyli M121I/4) oraz zmieniono wyposażenie wnętrza (nowe siedzenia i półotwarta kabina kierowcy). Jedynym pojazdem, który zachował starą kabinę był zmodernizowany w 2005 roku autobus o numerze 4876 i to właśnie on przyczynił się do przywrócenia tego elementu w naszym Jelczu.

W 2007 roku dostarczono Jelcze Mastero (nazwa handlowa modelu M121I/4), posiadające konstrukcję wykonaną ze stali nierdzewnej oraz równą linię okien. Autobusy te, wyposażone w silnik Iveco, były ostatnimi tego typu pojazdami w Warszawie.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Autobusy kilkukrotnie przeżywały likwidacje swoich macierzystych zajezdni. Przenoszono je do innych oddziałów w 2003 (zamknięcie „Inflanckiej”), 2006 (zamknięcie „Chełmskiej”) i 2013 roku (zamknięcie „Redutowej”). Zmiany docelowych miejsc garażowania związane były również z polityką ujednolicania taboru – w 2005 roku swoje Jelcze oddała Kleszczowa, a wraz z dostawami Solarisów Urbino 12 i Jelczy M121I/4 „gnioty” oddały Ostrobramska i Woronicza oraz Stalowa. Wszystkie pojazdy tego typu znajdowały się wtedy na Redutowej, a po jej likwidacji trafiły znów na Stalową. W ostatnich latach część pojazdów została także przemalowana w obowiązujące obecnie barwy miejskie z czarnym pasem.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Pod koniec 2017 roku „gnioty” po raz ostatni wyjechały na stołeczne ulice pod "banderą" MZA. Leciwe niskopodłogowce - a raczej niskowejściowce - zdjęto ze stanu ze względu na zakup nowoczesnych Mercedesów Conecto. Część Jelczy otrzymało jednak drugie życie - zakupiła je Komunikacja Miejska Łomianki, wykonująca przewóz pasażerów na liniach 150, 250 i 750. Również pierwszy z „gniotów”, zmodernizowany 4590 (dawniej 4550), został zachowany przez Miejskie Zakłady Autobusowe.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

← Konstrukcja Nasz Jelcz →

Nasz Jelcz

Autobus wpisano na stan zajezdni MZA przy ul. Chełmskiej z dniem 12.02.1998 r. z numerem taborowym 4891, gdzie jeździł do 31.03.2006 r. Przez prawie dwadzieścia lat swojej służby pojazd garażował na czterech zajezdniach. Po likwidacji „Chełmskiej” trafił na „Ostrobramską” (1.04.2006-23.11.2011 r.), a w 2007 r. przeszedł naprawę główną u producenta powiązaną z wizualnym upodobnieniem do nowszego modelu – Jelcza M121I/4 Mastero. Od 24.11.2011 r. autobus garażował na zajezdni „Redutowa”, gdzie pozostał do jej zamknięcia w dn. 29.11.2013 r. Ostatnie cztery lata Jelcz spędził na zajezdni „Stalowa”, a 24.01.2018 r. został zdjęty ze stanu Miejskich Zakładów Autobusowych.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej od dawna planował pozyskać do swojej kolekcji Jelcza M121M. Stało się to w styczniu 2018 roku, po wycofaniu z eksploatacji pojazdów tego typu przez MZA, jednak już dużo wcześniej udało nam się zgromadzić części pozwalające przywrócić autobusowi fabryczny wygląd. Oryginalne szare siedzenia pozyskaliśmy z „odkurzacza” o numerze 7891.

Thumbnail Thumbnail

Jelcz zadebiutował pod naszą „banderą” już w trakcie 26. Finału Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy. Razem z dwoma innymi autobusami należącymi do Miejskich Zakładów Autobusowych przywiózł obsługę oraz członków Pokojowego Patrolu z hotelu na pl. Defilad, a po zakończeniu imprezy odwiózł ich z powrotem.

Thumbnail Thumbnail

Na przełomie lutego i marca 2018 roku nasz autobus pojechał do Zakładu Odbudowy Kadłubów Autobusowych w Bralinie w celu wymiany przedniej i tylnej ściany na właściwą dla danego rocznika.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Wymiana tylnej ściany obejmowała również zmianę wewnętrznego wykończenia górnego wieńca, które pierwotnie było metalowe. Dawcą tego elementu (niedostępnego w sprzedaży) stał się jeden z kasowanych Jelczy 120M z Tomaszowa Mazowieckiego.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Wiele elementów otrzymaliśmy dzięki uprzejmości MPK SA w Krakowie, za co bardzo dziękujemy. Prawy narożnik pochodzi z kolei ze skasowanego Jelcza z ZKM Iława o numerze 007, który pozyskaliśmy dzięki kolegom z Wrocławia. Dziękujemy im również za tylną szybę pochodzącą z ex-głogowskiego Miga.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Zakres prac przy naszym Jelczu wyraźnie zaintrygował pracowników zaplecza. Zazwyczaj autobusy przyjeżdżały do Bralina w celu modernizacji polegającej często na wymianie elementów nadwozia na nowe. Nasz pojazd natomiast doczekał się... demodernizacji.

Thumbnail Thumbnail

19 marca nowy-stary Jelcz wrócił do Warszawy, gdzie we własnym zakresie kontynuowaliśmy przywracanie pierwotnej kompletacji naszego autobusu.

Na „pierwszy ogień” poszło oklejenie przodu i tyłu w przygotowane przez Sebastiana naklejki, w które oryginalnie wyposażone były Jelcze. Nie zabrakło oczywiście charakterystycznej czerwonej strzałki.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail

30 marca 2018 roku Jelcz M121M nr 4891 dostał tablice zabytkowe WK 78V.

Kolejnym elementem do wymiany była półotwarta kabina. Do jej głównej części, przytwierdzonej do podłogi, dopasowaliśmy drzwi i resztę kabiny, która tworzyła zamkniętą całość. Najtrudniejsze było przymocowanie ścianki przytwierdzonej do sufitu, co udało się dzięki pracy zespołowej Grzegorza, Alka i Sylwii.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Grzegorz, Krzysiek i Michał odkręcali również nowsze siedzenia, przeprowadzili konserwację antykorozyjną stalowych podstaw foteli, żeby przygotować miejsce pod oryginalne fotele, których przymocowanie wymagało nie lada zręczności.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

W międzyczasie dotarły do nas klapkowe wyświetlacze, które wymagały solidnego wyczyszczenia (także wewnątrz) oraz przywrócenia podświetlenia charakterystycznym niebieskawym światłem UV. Instalacja elektryczna do sterowania tablicami była na szczęście uniwersalna i po demontażu wyświetlaczy diodowych wymiany wymagały jedynie pojedyncze złączki, co dla Grześka było błahostką. Co ciekawe, w naszym autobusie pod zaklejoną folią szybą zachowało się także mocowanie oraz złącze pod fabryczny boczny wyświetlacz, którego w Warszawie nie używano z powodu montażu kasetonów na tradycyjne, znane choćby z Ikarusów, tablice z informacjami o trasie.

Podczas porządków w skośnych panelach ściennych okazało się, że autobus jest przystosowany do dźwiękowej informacji pasażerskiej.

Po liniowej eksploatacji autobusu w kabinie pozostało dużo otworów po mocowaniach kaset z osprzętem elektronicznych kasowników, a także po łączności awaryjnej. W ruch poszła Poxilina, która wypełniła ubytki. Dobranie odpowiedniego koloru farby dla zamaskowania łatek wymagało wprawnego oka Magdy. Z pomocą przyszła... emalia modelarska.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

21 kwietnia autobus wyjechał w swoją pierwszą długą podróż na żółtych „blaszkach”. Część trasy przejechał za kierownicą wyraźnie zadowolony Marcin, wiceprezes naszego klubu, który po wielu latach zasiadł za sterami starego znajomego, jeszcze z zajezdni R-10 „Ostrobramska”.

Thumbnail

Gnioty w Warszawie Galeria →

Galeria

Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail

← Nasz Jelcz

 

Nowości

Popularne

Na skróty

Nasze serwisy




Joomla!. XHTML and CSS.

Polityka prywatności

Ta strona wykorzystuje pliki cookie w celu zoptymalizowania jej funkcjonowania.Zobacz polityke prywatnosci.