forex trading logo
FacebookTwitterGoogle BookmarksRSS Feed

Zabytkowe autobusy


Ikarus 411


Nasz ubezpieczyciel


Główna Tabor zabytkowy Nasze autobusy
Ikarus 280 #5715 PDF Drukuj Email
wtorek, 08 lipca 2014 21:05

Podstawowe informacje

Ikarus 280.70E, czyli najmłodszy podtyp węgierskiego króla warszawskich ulic. Autobus ten pochodzi z ostatniej dostawy ikarusów z 1997 roku i od swoich poprzedników starszych o 20 lat  różni się wieloma mniej lub bardziej istotnymi elementami, jak silnikiem spełniającym normę Euro I połączonym z automatyczną skrzynią biegów, drzwiami dwupłatowymi, innym wykończeniem i kolorystką wnętrza, a także klimatyzacją kabiny kierowcy.

Autobus o numerze taborowym 5715 wieczorem 29 listopada 2013 roku wykonał na linii 705 swój ostatni kurs, który za razem był ostatnim regularnym kursem autobusu marki Ikarus na stołecznych ulicach. Kilka miesięcy później tenże pojazd dołączył do kolekcji naszego stowarzyszenia.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Dane techniczne

Producent: Ikarus

Model: 280.70E

Rok produkcji: 1997

Silnik: RABA D10 UTS

Pojemność silnika: 10,35 dm3

Moc silnika: 250 KM

Skrzynia biegów: Voith D851.3

Miejsca siedzące: 35

Miejsc ogółem: 160

Długość [mm]: 16500

Szerokość [mm]: 2500

Wysokość [mm]: 3100

Historia →

Historia

Zakup pierwszych Ikarusów wymuszony był katastrofalną sytuacją taboru warszawskiej komunikacji pod koniec lat 70., kiedy to dała o sobie znać niska jakość wprowadzanych z wielka pompą Jelczy – Berlietów. Włodarze ówczesnego MZK, aby ratować sytuację, decydują się na zakup dużej partii przegubowych ikarusów najnowszej wówczas, produkowanej od 1973 roku, serii 200. Autobusy tego typu były już w latach 70. bez większych problemów eksploatowane w WPK Katowice. Również i Warszawa miała pozytywne doświadczenia z użytkowania pojazdów węgierskiego producenta, za sprawą modelu 620, goszczącego na stołecznych ulicach w latach 60. Ikarusy, mimo iż były mniej nowoczesne od Jelczy – Berlietów PR100 i PR110, były niezaprzeczalnie lepsze pod względem większej pojemności i niezawodności, a te atuty w ówczesnym stanie rzeczy były na wagę złota. Pierwsze dostawy stanowiły autobusy serii 280.11 – 400szt., jednakże w trakcie kolejnych dostaw wprowadzono sugerowane przez polskich odbiorców modyfikacje. Ogółem w latach 1978 – 1991 do Warszawy trafiło ponad 1800 węgierskich przegubowców z charakterystycznymi harmonijkowymi drzwiami – więcej o tych pojazdach napisaliśmy w opisie naszego Ikarusa 280.26 #2600.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Ikarusy jeździły, wyły mostami napędowymi, dzwoniły szybami, dzwonkami i trzaskały drzwiami, tymczasem wokoło zachodziły zmiany. W nowej rzeczywistości gospodarczej i politycznej, gdy wobec braku centralnych dostaw miasto i MZK musiały same finansować zakupy nowego taboru, produkty węgierskiej firmy były najatrakcyjniejsze cenowo. Wobec otwarcia bloku wschodniego na świat zacofani technologicznie producenci motoryzacyjni z branży autobusowej musieli dokonać modernizacji swoich wyrobów, aby dostosować je do ówczesnego poziomu rozwoju techniki. Najprostszą metodą był zakup zachodnich podzespołów układu napędowego i montaż ich w produkowanym dotychczas nadwoziu. W latach 1992-98 do Warszawy trafiło kolejnych 238 węgierskich przegubowców, tym razem w unowocześnionych wersjach.

W 1992 roku na próbę zakupiono dwa nowe typy z oferty węgierskiego Ikarusa: 435.05 i 280.37. Pierwsze dwie sztuki modelu Ikarus 280.37 przybyły do zakładu R-5 Inflancka w kwietniu 1992 r. (numery 5250 i 5251). Autobusy te dość znacznie odbiegały wyglądem i parametrami od tradycyjnych 280-tek. Jednostką napędową był potężny, 12-litrowy silnik MAN D2866 TUH 001 o mocy maksymalnej 310 KM, współpracujący z automatyczną skrzynią biegów z serii ZF Ecomat. Wybór takiego rozwiązania wynikał z ówczesnych starań producenta o kontrakt na trójczłonowy autobus dla Iranu, do którego niezbędny był mocny silnik. Ze względu na rozmiar silnika zbiornik paliwa przeniesiono do drugiego członu, a drugie drzwi przesunięto o jedno okno do przodu. Pociągnęło to za sobą roszady w ustawieniu siedzeń. W wersji 280.37 zamontowano drzwi dwuskrzydłowe (w wersjach na rynek węgierski stosowane już od 1985 roku). Blacha nadwozia była ocynkowana. Pierwsze dwie sztuki posiadały poręcze na stopniach. Autobusy charakteryzowały się relatywnie głośną pracą silnika, zwłaszcza przy przyspieszaniu, stąd utarł się ich przydomek "bizon".

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Nowa wersja ikarusów przypadła do gustu przewoźnikowi. W styczniu 1993 r. przybyło 25 następnych autobusów, jednak w nieco zmodyfikowanej wersji, wyposażone w słabszą, wolnossącą odmianę 12-litrowego silnika MAN D2866 UM. Wszystkie były pomalowane już w żółto-czerwone barwy, przy czym do dolnej linii okien autobus był czerwony, a powyżej - żółty.

Nowe autobusy kosztowały o 1/3 więcej od dotychczasowych, dlatego nie planowano zakupu następnych. Sytuacja uległa jednak zmianie we wrześniu 1993 r., kiedy to na terenie zajezdni R-13 Stalowa zainaugurowano działalność montowni ikarusów. Pierwsze dziesięć przegubowców wyjechało z niej w czerwcu 1994 r. Były to wozy typu 280.37A, identyczne jak te z 1992 r., lecz w malowaniu 2/3 żółte + 1/3 czerwone. Nowością w wystroju wnętrza były żółte poręcze i wykładzina antypoślizgowa na podłodze. Kolejne 10 sztuk zmontowano w sierpniu. Były one identyczne, różniły się jedynie skrzynią biegów - Voith D864.3E - i oznaczeniem - 280.37D. W grudniu 1994 r. zmontowano jeszcze 20 ikarusów 280 jeszcze bardziej odbiegających wystrojem wnętrza. Zastosowano laminaty zamiast płyt pilśniowych, wewnętrzne ściany i drzwi były białe a nie żółte, zamontowano też okna nowego typu z zamkiem w połowie wysokości części przesuwanej. Połowa wozów miała skrzynie Voith (280.37B), a połowa ZF (280.37A). W styczniu 1995 r. zmontowano jeszcze 4 niemal identyczne Ikarusy 280.38A, wyposażone w 10-litrowy, pięciocylindrowy silnik MAN D2865 o mocy 270 KM.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

W marcu 1995 r. złożono pierwszy autobus typu Ikarus 280.70B. Wyposażony był w silnik RABA D10 o mocy 250 KM. W tym samym roku zakupiono jeszcze 68 takich autobusów, oznaczonych jako 280.70E. Dotarły one do Warszawy w październiku 1995 r., a zmontowane zostały do marca 1996 r.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Kolejna dostawa Ikarusów 280.70E nadeszła dopiero dwa lata później. Od września 1997 r. do lutego 1998 r. zmontowano i wprowadzono do ruchu 95 Ikarusów 280.70E wyposażonych w silniki RABA D10 z instalacją wyciszającą. Poza pierwszymi trzydziestoma posiadającymi skrzynie biegów ZF Ecomat, pozostałe były wyposażone w skrzynie Voith Diwa i klimatyzację kabiny kierowcy. Zmieniono nieco wystrój wnętrza, instalując oświetlenie jarzeniowe, pomarańczowe poręcze, szare laminaty, przezroczyste klapy w dachu i małe kabiny kierowcy. Z zewnątrz różniły się nowymi listwami podłużnymi. Była to ostatnia dostawa tego typu autobusu, wymuszona pilną potrzebą wymiany taboru niskim kosztem.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Kasacje przegubowych Ikarusów nowszych typów rozpoczęły się w 2007 roku od wozów 5280, 5335 i 5514. Równolegle z kasacjami do końca 2010 roku prowadzono również naprawy bieżące i główne w zakładach przy Włościańskiej. Pierwotnie planowano wyrugować z linii ZTM wszystkie Ikarusy do EURO 2012, ostatecznie madziarom było dane pojeździć jeszcze półtora roku. Ich kariera liniowa zakończyła się wieczorem 29 listopada 2013 roku, kiedy to ostatni przegubowiec #5715 zjechał do zajezdni z popołudniowego dodatku na linii 705. Oficjalne pożegnanie Ikarusów z miastem nastąpiło w noc sylwestrową, kiedy to kursowała specjalna linia 280 obsadzona wyłącznie tym typem taboru.

Thumbnail

← Podstawowe informacje

Nasz Ikarus →

Nasz Ikarus

Nasz Ikarus 280.70E został wyprodukowany w 1997 roku na Węgrzech, a następnie zmontowany do postaci finalnego wyrobu w montowni na terenie zajezdni „Stalowa”. Wyposażony jest w silnik RABA D10-UTS, 3 biegową automatyczną skrzynię biegów Voith oraz... klimatyzację kabiny kierowcy. Oficjalnie na stan inwentarzowy Miejskich Zakładów Autobusowych został wpisany 31 grudnia. Autobus przez większość swojej liniowej kariery stacjonował na zajezdni „Kleszczowa”, pod koniec 2011 roku trafił na zakład „Woronicza”, a rok później na „Stalową”.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Wieczorem 29 listopada 2013 roku #5715 wykonał na linii 705 swój ostatni kurs, który za razem był ostatnim regularnym kursem autobusu marki Ikarus na stołecznych ulicach.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

Po raz ostatni #5715 pokazał się w barwach MZA miesiąc później na pożegnalnej linii sylwestrowej. Wiosną 2014 trafił pod skrzydła Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. Po kilku zabiegach uszlachetniających w maju 2014 zadebiutował w roli zabytku podczas obsługi linii muzealnych z okazji Nocy Muzeów. Obecnie 5715 garażuje razem z resztą naszej kolekcji w hali nieczynnych warsztatów przy Włościańskiej. Cały czas jest utrzymywany w pełnej sprawności i z każdym dniem jego stan będzie coraz lepszy, aby trwale udokumentować wygląd najmłodszych warszawskich Ikarusów.

Thumbnail Thumbnail Thumbnail

← Historia

Galeria →

Galeria

Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail Thumbnail

← Nasz Ikarus

 

Nowości

Popularne

Na skróty

Nasze serwisy





.

Joomla!. XHTML and CSS.

Polityka prywatności

Ta strona wykorzystuje pliki cookie w celu zoptymalizowania jej funkcjonowania.Zobacz polityke prywatnosci.