forex trading logo
FacebookTwitterGoogle BookmarksRSS Feed

Zabytkowe autobusy


Nasz ubezpieczyciel


Konstal N3 #674 Drukuj

Podstawowe informacje

Producent: Konstal Chorzów

Typ wagonu: N3

Rok produkcji: 1951

Miejsca siedzące: 16

Miejsc ogółem: 83

Długość [mm]: 10400

Szerokość [mm]: 2160

Wysokość [mm]: 3300

Prędkość maksymalna: 55 km/h

Konstrukcja →

Konstrukcja

Braki taboru tramwajowego dawały się coraz bardziej we znaki miejskim operatorom. Z tego powodu w 1946 roku odbyła się konferencja Kierowników Przedsiębiorstw Komunikacyjnych oraz przedstawicieli polskich fabryk, na której opracowano prosty w budowie i obsłudze wagon typu N oraz doczepny typu ND o identycznej sylwetce. Za wzór przyjęto konstrukcje niemieckich wagonów KSW (Kriegstrassenbahnwagen). Było to uzasadnione zacofaniem polskiego przemysłu. Niemiecki tramwaj wojenny, bo tak trzeba tłumaczyć niemiecką nazwę, był konstrukcją o dużych pomostach, z szerokimi drzwiami ułatwiającymi szybkie opuszczenie pojazdu na wypadek nalotu. Był to wagon dwukierunkowy, o stalowej konstrukcji pudła. Do roku 1947 opracowano dokumentacje techniczną wagonów i wdrożono je do produkcji w zakładach w Poznaniu, Chorzowie i Sanoku. Nowe tramwaje, podobnie jak wozy KSW, miały szerokie pomosty z jednopłatowymi drzwiami. Umieszczono w nich 16 miejsc siedzących. Napędzane były dwoma silnikami o mocy 60 kW. Stalowe pudło spoczywało na sztywnym dwuosiowym podwoziu. Wagony ND odróżniał tylko brak silników oraz odbieraka prądu.

ThumbnailThumbnailThumbnail

Pierwszy normalizowany wagon dla Warszawy został zaprezentowany w kwietniu 1949 w Poznaniu i nosił numer #601. Uznano ten model tramwaju za przejściowy i postawiono za cel zbudowanie pierwszego polskiego tramwaju szybkobieżnego. Jak się później okazało konstrukcja tego tramwaju była rozwijana poprzez modyfikacje układu hamulcowego i napędnego czy zmiany w wyglądzie. Takie zmiany można zauważyć w wagonach trzeciej serii eNek. Od pierwowzoru różniły się opuszczanymi do połowy wysokości oknami, przesuwanymi okienkami w przedniej szybie czy na przykład symetrycznym filmem. Zmodyfikowano w tych wagonach również układ hamulcowy. Tak przerobione wagony stały się później wzorem do przeróbek przeprowadzanych przez przewoźnika.

← Podstawowe informacje

Służba i remont →

Służba i remont

Pierwotnie wagon z numerem taborowym #674 był pierwszym dostarczonym w roku 1953 do Warszawy jako typ N3. Wagony z tej serii były przydzielane do nowo wybudowanej zajezdni przy ulicy Woronicza. Nie jesteśmy jednak w stanie przedstawić szczegółów służby wagonu #674 z dostawy w 1953 roku, ponieważ posiadany w kolekcji wóz nie jest tym samym, który trafił wtedy do stolicy. Zatem obecny #674 nie jeździł w Warszawie jako liniowy.

Wyprodukowano go dla GOP-u w 1951 roku i tam odbywał służbę jako wóz liniowy z numerem #927. Z pasażerami jeździł tylko do 1966, a później został przerobiony, podobnie jak wagon #607, na „naukę jazdy”. Dwadzieścia lat później skreślono go z inwentarza, jednak dzięki odstawieniu w przysłowiowe „krzaki” przetrwał do roku 1991, w którym to przerobiono go na wagon roboczy z numerem #128R. Jako wóz gospodarczy służył do 1996. Tramwaje Warszawskie zdecydowały się na zakup tego wagonu, ponieważ w GOP-ie tramwaje z rodziny eNek nie przechodziły tego rodzaju przebudowy co w Warszawie. Dzięki temu zachowywały one swój klasyczny wygląd.

Wóz ten w 1996 toku trafił do tych samych zakładów w Krakowie co tramwaj #607, jednak nie popełniono przy jego remoncie tych samych błędów co w później przeprowadzonej naprawie wspomnianego wagonu #607. Wagon przetransportowano do Warszawy w dniu 16 marca 1998 i przydzielono do zajezdni na Mokotowie. Po raz pierwszy olśniewał swoim wdziękiem warszawiaków biorąc udział w paradzie zorganizowanej z okazji 90-tej rocznicy uruchomienia tramwaju elektrycznego w stolicy.

Obecnie jest to najbardziej wykorzystywany tramwaj w kolekcji zabytkowych wozów. Wyjeżdża na wszelkiego rodzaju wynajmy czy linie organizowane przez KMKM i ZTM.

← Konstrukcja

Galeria →

 

Nowości

Popularne

Na skróty

Nasze serwisy





.

Joomla!. XHTML and CSS.

Polityka prywatności

Ta strona wykorzystuje pliki cookie w celu zoptymalizowania jej funkcjonowania.Zobacz polityke prywatnosci.