forex trading logo
FacebookTwitterGoogle BookmarksRSS Feed

Zabytkowe autobusy


Nasz ubezpieczyciel


Falkenried A #43 Drukuj

Podstawowe informacje

Producent: Falkenried/MAN

Typ wagonu: A

Rok produkcji: 1907

Miejsca siedzące: 24

Miejsc ogółem: 64

Długość [mm]: 9130

Szerokość [mm]: 2200

Wysokość [mm]: 3410

Prędkość maksymalna: 25 km/h

Konstrukcja →

Konstrukcja

W  1906 roku w warszawskim magistracie zapadła decyzja o elektryfikacji sieci tramwajowej. Przetarg na przebudowę torów oraz budowę elektrowni, podstacji, słupów, a także wymianę taboru, wygrała niemiecka firma "Siemens-Schuckert". Przetarg przewidywał dostawę 180 nowych wagonów, które były owocem współpracy kilku niemieckich firm. Montażu dokonywały firmy MAN w Norymberdze i Falkenried w Hamburgu. Elektrykę dostarczyła firma Siemens, a podwozia "Van der Zyper & Charlier". Konstrukcja była w całości drewniana. Tramwaj był dwukierunkowy, a jego przedział pasażerski podzielono na dwie klasy. Pierwsza klasa została zlokalizowana w środkowej części wagonu i oddzielona była od drugiej ściankami działowymi. Różnicę między klasami stanowiły miękkie siedzenia w pierwszej. Wentylację wagonu zapewniały opuszczane okna i uchylne lufciki w świetliku. Pomosty były odkryte, co w zimie wiązało się z bardzo nieprzyjemnymi doświadczeniami dla motorowych - w późniejszych latach eksploatacji pomosty oszklono. Dwa silniki o mocy 23kW,  umieszczone bezpośrednio na osi, pozwalały na rozwinięcie zawrotnej, jak na tamte czasy, prędkości 25km/h. Rozruch odbywał się poprzez ręczny zadajnik jazdy (korbę), umieszczony na obydwu pomostach, w związku z czym wagony mogły jeździć w obydwu kierunkach. W pierwszych latach służby wagony A ulegały pożarom, co związane było ze złym umieszczeniem oporów rozruchowych pod podłogą. Spowodowało to późniejsze ich przeniesienie ich na dach. Tramwaje te posiadały charakterystyczny odbierak lirowy, który dało się obrócić o 180 stopni, co wymagane było podczas zmiany kierunku jazdy.

W marcu 1908 roku wozy z numerami taborowymi 40 i 64 brały udział w uroczystej inauguracji ruchu tramwajowego w stolicy. Również w marcu do Warszawy dotarło wszystkie 180 sztuk pojazdów. Później dokupiono jeszcze kilka sztuk nieznacznie różniących się od pierwowzorów. Kolejną ewolucję wagonu A stanowiły tramwaje typu C, produkowane w Warszawie na podstawie Falkenrieda.

I Wojna Światowa obeszła się z wagonami bardzo srogo. Wiele z nich wywieziono do Niemiec, gdzie funkcjonowały jako doczepy. W Warszawie rabunkowa gospodarka doprowadziła do znacznego pogorszenia ich stanu. Wagonem przeznaczonym dla 24 osób z konieczności musiało jeździć nawet trzy razy więcej pasażerów. Stan techniczny tramwajów A zaczął poprawiać się wraz z odzyskaniem przez Polskę niepodległości. Wraz z dostawami nowego taboru próbowano ujednolicić je tak, by eksploatacja była jak najprostsza. W związku z tymi działaniami wagony otrzymały nowe, mocniejsze silniki.

Tramwaje te długo nie najeździły się w wolnej Warszawie. Podczas II Wojny Światowej od początku działań wojennych kończyły żywot na barykadach czy podczas nalotów. W tym czasie, podobnie jak podczas I Wojny Światowej, wiele wozów doprowadzonych zostało przez Niemców do ruiny poprzez świadome ograniczanie remontów czy dopuszczanie do przewozu większej ilości pasażerów, co powodowało znaczne obciążenia podzespołów

Z najliczniejszej grupy w parku taborowym, liczącej aż 202 sztuk wagonów typu A, po wojnie pozostało jedynie 39 wozów. Najbardziej zniszczonym wagonom nie było wymieniane podwozie na dostosowane do rozstawu torów 1435 mm. Wymiana była konieczna ze względu na postanowienie o przekuciu warszawskich torowisk z 1525 mm na rozstaw standardowy, używany do dziś. Stopniowo wagony były kasowane. Wymontowywano im silniki i montowano je w zakupionych tramwajach typu Lw. Stopniowo, wraz z dostawami wagonów typu N, wozy były kasowane albo dostarczane do innych miast - kilka sztuk trafiło do Elbląga czy Gorzowa Wielkopolskiego. Ostatecznie tramwaje typu A, świadkowie dwóch wojen i zagłady miasta, zostały skasowane w 1959 roku - oprócz jednego z numerem #43.

← Podstawowe informacje

Służba i remont →

Służba i remont

Jedynym wagonem, który ocalał, był odbudowany na historyczny w 1958 roku wóz o numerze #43.Z okazji 50-lecia uruchomienia trakcji elektrycznej odrestaurowano go, jednak nie widzieć czemu, otrzymał on numer taborowy #4. Kolejnego remontu wagon doczekał się w latach 70. Był już wtedy mocno sfatygowany przez zabiegi "pseudouhistoryczniania". Powodem remontu był pomysł skierowania w 1973r. wagonów A i C na linię turystyczną organizowaną przez biuro turystyczne „Syrena”. Jednak to wydarzenie skończyło się wyjątkowo niefortunnie, ponieważ wagon stał się dawcą części dla wagonu C, przez co stracił swoją dwukierunkowość.

ThumbnailThumbnailThumbnail

Dopiero lata 90. przyniosły dla niego lepsze czasy: przywrócono mu historyczny numer taborowy #43 oraz odświeżono go. W 1996 roku tramwaj ten zainaugurował pierwszy sezon „Tetki”. Wygrana w konkursie Gazety Wyborczej „Moje magiczne miejsca” w 2000 r. oraz współpraca z Tramwajami Warszawskimi przyniosła duży zastrzyk gotówki, czego owocem jest wierne odtworzenie wagonu #43 do stanu z 1908 roku. Jednak ze względu na jego znaczną wartość historyczną, możemy podziwiać go tylko na Nocy Muzeów czy podczas parad.

ThumbnailThumbnailThumbnail

← Konstrukcja

Galeria →

 

Nowości

Popularne

Na skróty

Nasze serwisy





.

Joomla!. XHTML and CSS.

Polityka prywatności

Ta strona wykorzystuje pliki cookie w celu zoptymalizowania jej funkcjonowania.Zobacz polityke prywatnosci.