forex trading logo
FacebookTwitterGoogle BookmarksRSS Feed

Zabytkowe autobusy


Ikarus 411


Nasz ubezpieczyciel


Konstal 13N #795 Drukuj

Podstawowe informacje

Producent: Konstal Chorzów

Typ wagonu: 13N

Rok produkcji: 1969

Miejsca siedzące: 22

Miejsc ogółem: 122

Długość [mm]: 13300

Szerokość [mm]: 2400

Wysokość [mm]: 3060

Prędkość maksymalna: 68 km/h

Konstrukcja →

Konstrukcja

Zaraz po wojnie, oprócz wagonów typu N, prowadzone były prace nad pierwszym polskim tramwajem szybkobieżnym. Jednak polski przemysł był zbyt zacofany, dlatego też rozwijano konstrukcje eNek, a plany tramwaju szybkobieżnego odkładano „na potem”. W 1955 do Czechosłowacji wyjechała delegacja, która miała wynegocjować zakup tamtejszych wagonów szybkobieżnych. Czesi, mający spore zaległości w produkcji, początkowo odmawiali, jednak wkrótce zmienili zdanie, czego efektem przyjazd do Warszawy 1956 roku dwóch wagonów Tatra T1. Otrzymały numery taborowe #501 i #502.

Po odwzorowaniu czeskich tramwajów i zawarciu umowy z Belgami w 1957 na dostawę aparatury elektrycznej i dokonaniu poprawek, w 1959 dotarł do Warszawy pierwszy polski tramwaj szybkobieżny, oznaczony symbolem 13N. Otrzymał numer taborowy #503. Od wagonów T1 wozy 13N znacząco wyglądem się nie różniły. Wagony zostały oparte na dwóch obrotowych wózkach i posiadały cztery silniki o mocy 41,5 kW. Fabrycznie otrzymały mały film i dwudzielną szybę czołową oraz pantografy kolejowego typu. Wózki były obudowane, przez co bryła wagonu wydawała się smuklejsza. Pierwsze kilka sztuk miało drewnianą podłogę znaną z wagonów N, będącą oczywistym utrapieniem pań z butami na obcasie.

Początkowo wagony nie były wpisane na stan taborowy. Powodem takiego stanu były problemy techniczne z przegubami, przenoszącymi moment obrotowy silnika na przekładnie. Dopuszczenie do ruchu wagony otrzymały dopiero w 1961, po wymienieniu felernych przegubów na wały Cardana. W czasie produkcji wagony ulegały licznym przeróbkom. Zaliczyć do nich można zmianę okien z opuszczanych na przesuwane czy likwidację stanowiska konduktora. Najpoważniejszą zmianą było rozpoczęcie montażu polskiej aparatury elektrycznej na jesieni 1964 roku. Później, ze względu na skargi pasażerów, zaczęto budować tzw. średnie filmy, które znacząco wpłynęły na polepszenie ekspozycji tablic kierunkowych i numeru linii.

Mimo licznych przeróbek wagony były niezwykle awaryjne, a do poprawy ich jakości zaangażował się również Towarzysz Wiesław – I sekretarz KC PZPR Władysław Gomułka, po tym jak aktyw robotniczy spóźnił się na konferencje z jego udziałem. Najbardziej awaryjną częścią tramwaju był rozrusznik. Szereg poprawek doprowadził w końcu do uzyskania dość dobrego jakościowo i technicznie tramwaju.

ThumbnailThumbnail

Do dnia dzisiejszego tramwaje te uległy znacznym przeobrażeniom. Likwidacja fartuchów osłaniających wózki, wygrodzenie stanowiska motorowego, zmiana pantografów kolejowych na tramwajowe OTK-1 czy przebudowa filmów przednich na jeszcze większe doprowadziły do dzisiejszego wyglądu „trzynastek”. Na 2008 rok przypadła okrągła, 50. rocznica eksploatacji wagonów 13N w Warszawie. Co warto odnotować, pierwszy wagon dostarczony do Warszawy jeździ do dziś. Choć ma zmieniony numer taborowy na #753 i przeszedł wiele modernizacji, dzielnie służy Tramwajom Warszawskim i ma się dobrze. Jednak era wagonów 13N dobiega końca. Są one stopniowo wycofywane, jednak dalej, mimo swojego podeszłego wieku, cieszą się dobrą opinią pracowników zaplecza i motorowych.

← Podstawowe informacje

Służba i remont →

Służba i remont

Wagon 13N #795 został dostarczony do Stolicy w 1969 roku, w ostatniej partii. Od swojego pierwowzoru różnił się znacząco – przykładowo nie miał już małego filmu. W 1995 roku pracownicy zajezdni R-4 „Żoliborz” doprowadzili go stanu fabrycznego. W tym samym roku wagon brał udział w paradzie zorganizowanej z okazji 50-lecia istnienia Zakładu Eksploatacji Tramwajów „Mokotów”. Tego samego roku został skreślony ze stanu taborowego. Po zabiegach miłośników powtórnie, w 1996, został na ten stan wpisany. Wóz był wart zachowania ze względu na to, iż jako jedyny posiadał średni film i klapy wentylacyjne na dachu. Dzięki staraniom KMKM został włączony do kolekcji zabytkowego taboru Tramwajów Warszawskich. Po remoncie uświetniał swoją obecnością imprezy takie jak DTP czy Noc Muzeów. Do 2008 roku wagon był technicznie sprawny. Jednak w maju tego samego roku niedoświadczony pracownik zaplecza zajezdni R-4 doprowadził do spalenia regulatora napięcia, przez co wagon stoi do dziś uziemiony w zajezdni. Obecnie podjęte zostały starania Klubu, mające na celu pozyskanie aparatury elektrycznej od kasowanych „trzynastek” i przeprowadzeniu remontu poszycia wagonu #795.

← Konstrukcja

Galeria →

 

Nowości

Popularne

Na skróty

Nasze serwisy





.

Joomla!. XHTML and CSS.

Polityka prywatności

Ta strona wykorzystuje pliki cookie w celu zoptymalizowania jej funkcjonowania.Zobacz polityke prywatnosci.