forex trading logo
FacebookTwitterGoogle BookmarksRSS Feed

Zabytkowe autobusy


Ikarus 411


Nasz ubezpieczyciel


Główna Tabor zabytkowy
Nasze trolejbusy Drukuj

Historia

Trolejbusy, czyli drogowe pojazdy komunikacji miejskiej, napędzane energią elektryczną pobieraną z pary przewodów trakcyjnych, umieszczonych nad jezdnią, przez niemal 40 lat były nieodłącznym elementem warszawskiej komunikacji miejskiej. Chociaż niewielu dziś pamięta, „autobusy z szelkami”, „trajlusie”, „trole” lub, jak kto woli, po prostu „trajty”, przez lata gościły w krajobrazie Śródmieścia, Mokotowa, a w późniejszym okresie także podwarszawskiego Piaseczna.

Korzenie warszawskich trolejbusów sięgają 1946 r., kiedy to uruchomiono pierwsze linie, w oparciu o tabor i infrastrukturę „podarowaną” odbudowującej się powojennej Warszawie przez Związek Radziecki. Przez kolejne lata sieć systematycznie rozwijano, uruchamiając nowe linie i modernizując tabor. Miejsce wysłużonych „jatów” zajmowały kolejno Vetry i Skody 7Tr, 8Tr i 9Tr.

ThumbnailThumbnailThumbnailThumbnailThumbnailThumbnail

W połowie lat 60., po rozpoczęciu w kraju masowej produkcji autobusów (Jelczy RTO – tzw. „ogórków” na licencji Skody), w wielu polskich miastach zaczęto odchodzić od trakcji elektrycznej na rzecz spalinowej.  Trend ten nie ominął Warszawy. Od 1964 stopniowo likwidowano poszczególne linie i zmniejszano inwestycje w park maszynowy. W celu zniechęcenia pasażerów, w warszawskiej prasie przeprowadzono akcję propagandową dyskredytującą popularne „trajtki”, jako pojazdy nieekonomiczne, niewygodne, a przede wszystkim bardzo awaryjne. Ostatecznego zamknięcia pierwszej warszawskiej sieci trolejbusowej dokonano 11 czerwca 1973.

ThumbnailThumbnail

Konsekwencje nie do końca przemyślanej decyzji przyszło odczuć pasażerom i decydentom kilka lat później, w czasie kryzysu paliwowego lat 70. Ponownie zaczęto wtedy dostrzegać zalety komunikacji trolejbusowej i rozważać przywrócenie zlikwidowanych trakcji. W lipcu 1976r. Rada Ministrów podjęła uchwałę o utworzeniu linii trolejbusowej łączącej Dworzec Południowy (ob. Metro Wilanowska) z Piasecznem. Linia miała za zadanie dogodnie skomunikować ze stolicą podwarszawskie miasto, w którym powstawała wówczas fabryka telewizorów Polkolor. Pierwotne plany zakładały także utworzenie linii do Konstancina-Jeziornej, jednakże z powodu pogarszającej się sytuacji gospodarczej kraju nie zostały nigdy w pełni zrealizowane.
Budowa infrastruktury linii piaseczyńskiej rozpoczęła się w 1978 r. i trwała z przerwami do 1983 r. Pierwszego czerwca tegoż roku oddano do użytku linię trolejbusową 51, wraz z zajezdnią trolejbusowo-autobusową R-12 przy ul. Puławskiej w Piasecznie. Początkowo obsługę linii 51 zapewniały radzieckie pojazdy ZIU-9B, okresowo wspomagane przez prototypowe Jelcze PR110T, testowane przez Instytut Elektrotechniki z Międzylesia.

ThumbnailThumbnailThumbnail

Trwałość radzieckich trolejbusów pozostawiała wiele do życzenia. Po kilku latach zdecydowano się zmodernizować poważnie wyeksploatowaną flotę „Ziutków”. W latach 1989-91 dostarczono łącznie 20 nowych trolejbusów Jelcz PR110E. W 1992 dołączyło do nich 11 trolejbusów Saurer 4TIILM wraz z ośmioma przyczepami Moser APE4/80, podarowanych Warszawie z miasta St. Gallen w północnej Szwajcarii. Taki zastrzyk „nowego” taboru pozwolił na ostateczne wycofanie wszystkich ZIU-9.

ThumbnailThumbnailThumbnail

Odświeżona flota nie pojeździła jednak długo. W latach 90. na nowo wybuchły dyskusje nad zasadnością utrzymywania infrastruktury i ogromnej zajezdni wyłącznie na potrzeby jednej linii. Na niekorzyść trolejbusów ponownie działało niedofinansowanie, powodujące coraz częstsze awarie. Nierzadko zamiast trolejbusów na liniach 51 i nocnej 651 pojawiały się autobusy. Ostatecznie władze miasta podjęły decyzję o zawieszeniu komunikacji trolejbusowej wraz z działalnością zajezdni R-12 z dniem 31 sierpnia 1995r. Przez następne cztery lata cały trolejbusowy inwentarz stał bezczynnie na terenie zamkniętej zajezdni.

ThumbnailThumbnailThumbnail

Po pięciu latach dyskusji stołeczni włodarze doszli do wniosku, iż nieopłacalne jest utrzymywanie utrzymywania całej infrastruktury i ogromnej zajezdni wyłącznie na potrzeby jednej trzynastokilometrowej trasy. Ponadto, w przypadku ponownego uruchomienia linii, konieczna była wymiana lub gruntowna modernizacja taboru, którego stan po pięciu latach odstawki był katastrofalny. Tym samym na jesieni 2000r. Rada Warszawy wydała decyzję o likwidacji komunikacji trolejbusowej w stolicy. Decyzja ta umożliwiła wystawienie na sprzedaż taboru oraz zdjęcie sieci trakcyjnej.

Co można było przewidzieć, początkowo nie znalazł się żaden chętny na zakup przestarzałych i zniszczonych pojazdów. Ostatecznie większość saurerów i wszystkie przyczepy przekazano muzeom lub organizacjom kolekcjonującym zabytki techniki. Tym samym „szwajcary” rozjechały się po Polsce, w różnych ilościach zasilając zbiory: Lubelskiego Towarzystwa Ekologicznej Komunikacji, warszawskiego Muzeum Przemysłu w d. fabryce Norblina, Muzeum Motoryzacji w Otrębusach, Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie, Klubu Pojazdów Zabytkowych z Piaseczna, prywatnego kolekcjonera z Gdyni-Chylonii, oraz Przedsiębiorstwa Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni. Warto wspomnieć, że saurer należący do PKT przeszedł renowację i jest obecnie jedynym w kraju sprawnym pojazdem tego typu i zarazem jednym z dwóch czynnych zabytkowych trolejbusów w Polsce.

W celach kolekcjonerskich został zachowany także jeden Jelcz PR110E. Pozostałe 19 jelczy natomiast trafiło do MPK Lublin, gdzie po przeprowadzonych remontach do ruchu powróciło 9 sztuk. Na początku drugiej dekady XXI wieku lubelski przewoźnik poczynił znaczące inwestycje w swój park taborowy, w skutek czego stopniowo wycofano z ruchu wszystkie starsze pojazdy. Nie oznacza to jednak końca historii warszawskich elektropeerek. Wraz z innymi zostały one sprzedane do Łucka i Równego na Ukrainie gdzie zastąpiły najbardziej wyeksploatowane ZIU i Skody.

Trolejbusy KMKM →

Trolejbusy KMKM

Na dzień dzisiejszy w Warszawie pozostał tylko jeden trolejbus – zachowany przez Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej Saurer 4TIILM nr T016 wraz z przyczepą FFA Moser APE480 nr P003. Nasz trolejbus został wyprodukowany w 1957r. w kooperacji firm Adolph Saurer AG(część mechaniczna), Carosserrie Hess AG (nadwozie) i BBC - AG Brown Boveri & Cie., Zurich Oerlikon(wyposażenie elektryczne). Przyczepa natomiast powstała w 1969r. w wyniku współpracy firm FFA (Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG) oraz Carroserie Moser AG. Oba pojazdy służyły w mieście St. Gallen w północnej Szwajcarii pod numerami taborowymi 121 i 330. W roku 1992 zdecydowano się zastąpić zestawy trolejbusowe pojazdami przegubowymi. Nowsze generacje pojazdów sprzedano do Santiago de Chile, a starsze przekazano do Warszawy, gdzie jeździły do 31.08.1995, kiedy to zawieszono (jak się później okazało, na zawsze) komunikację trolejbusową. 

Wielu może dziwić, dlaczego nasze stowarzyszenie zdecydowało się na zachowanie tych egzotycznych jak na polskie warunki pojazdów, które z warszawską komunikacją miejską miały w gruncie rzeczy niewiele wspólnego. Jednakże wszelkie wątpliwości rozwieje bliższe poznanie tych pojazdów. Rozwiązania techniczne zastosowane w „zieleńcach” budzą podziw, szczególnie gdy porównamy je z autobusami i trolejbusami z podobnych lat produkcji, szczególnie tymi zza żelaznej kurtyny. Na uwagę zasługuje przede wszystkim ich niezwykła trwałość – mimo że ostatni remont generalny „szwajcary” miały najprawdopodobniej w latach 70., dzięki wysokiej jakości wykonania, nie wyglądają na wyjątkowo styrane życiem. Dzięki aluminiowemu poszyciu zewnętrznemu i dachowi z tworzyw sztucznych (w przyczepce aluminiowy) „zieleńce” nie są szczególnie podatne na korozję. Warto przyjrzeć się także elementom, których często nie ma nawet w najnowszych konstrukcjach, jest to np. ogrzewanie przedniej szyby, tachograf, pneumatyczna poduszka w stopniach uniemożliwiająca ruszenie, gdy na stopniu stoi pasażer… to tylko niektóre ciekawe elementy, których próżno szukać np. w wyprodukowanym dwadzieścia lat później Jelczu PR110.

ThumbnailThumbnailThumbnail

KMKM wszedł w posiadanie „zielonego zestawu” w 2001r. Po definitywnym zamknięciu zajezdni w Piasecznie pojawił się problem związany z brakiem alternatywnego miejsca postoju. Ostatecznie zieleńce udało się zdeponować na prywatnej posesji w Głoskowie, skąd po jakimś czasie zostały przewiezione na teren Zakładu Naprawy Autobusów T-4 przy ul. Włościańskiej. Nie zagrzały jednak tam długo miejsca i wkrótce trolejbus otrzymał swój własny kąt w zajezdni „Stalowa”, a przyczepa na „Kleszczowej”. 

ThumbnailThumbnailThumbnailThumbnail

W 2004 roku Saurer wystąpił na Dniach Transportu Publicznego na zajezdni przy ul. Stalowej. Ku uciesze odwiedzających trolejbus mimo braku trakcji poruszał się o własnych siłach! Niestety, przejechał w ten sposób tylko 100 metrów, gdyż w wyniku gwałtownego hamowania wyczerpały się całe baterie. Przez resztę dnia trolejbus woził pasażerów jeżdżąc na sztywnym holu, ciągnięty przez Tatrę MZA. Po DTP Saurer w zapomnieniu zajął miejsce w kącie zajezdni, gdzie spędził kolejne 6 lat.

ThumbnailThumbnail

W maju 2010r. nastąpił przełom w żywocie „zielonych staruszków”. Klub otrzymał od Miejskich Zakładów Autobusowych nowy, większy plac postojowy na terenie zajezdni przy Ostrobramskiej. Możliwe było ustawienie wszystkich naszych eksponatów, w tym także „zieleńców”, w jednym miejscu i przeprowadzenie prac konserwacyjno-renowacyjnych przy pojazdach. W czerwcu tego roku zestaw został zaprezentowany na firmowym pikniku MZA, natomiast we wrześniu przyczepa zawitała na Dniach Transportu Publicznego na pętli Metro Młociny.  

ThumbnailThumbnail

Aktualnie nasze pojazdy garażowane są dzięki uprzejmości Miejskich Zakładów Autobusowych w halach dawnych Centralnych Warsztatów Samochodowych przy ul. Włościańskiej. Przed obchodami 35-lecia Klubu w kwietniu 2015 roku, z inicjatywy kilku członków oba pojazdy zostały gruntownie wysprzątane i częściowo odmalowane. Kabina Saurera była oblegana przez najmłodszych, a we wnętrzu zestawu zaprezentowaliśmy wystawę autobusów w miniaturze oraz plansze ukazujące historię KMKM.

ThumbnailThumbnailThumbnailThumbnailThumbnailThumbnailThumbnail

Mamy świadomość, że w Warszawie prędko nie zobaczymy trakcji trolejbusowej, jednakże chcemy by „szwajcary”, nawet, jako statyczne eksponaty, przypominały Warszawiakom o obecnym przez cztery dekady na stołecznych ulicach, ekologicznym środku komunikacji miejskiej, jakim były trolejbusy.

← Historia

Galeria →

 

Nowości

Popularne

Na skróty

Nasze serwisy





.

Joomla!. XHTML and CSS.

Polityka prywatności

Ta strona wykorzystuje pliki cookie w celu zoptymalizowania jej funkcjonowania.Zobacz polityke prywatnosci.