Nasze stowarzyszenie już niedługo obchodzić będzie 40-lecie swojej działalności, a w czerwcu będziemy świętować 100. rocznicę uruchomienia pierwszej regularnej linii autobusowej. Ale kiedy dokładnie? Prześledźmy szczegółowo istniejące źródła…
Wydana w 2005 roku monografia “Warszawskie autobusy i trolejbusy” Juliana Dąbrowskiego, Daniela Nalazka i Marcina Stiasnego informuje, że już w 1901 roku “zarejestrowano pierwsze towarzystwo przewozowe Freeze i S-ka, którego celem był zakup i eksploatacja na trasach miejskich 25 sześcioosobowych omnibusów, zaś na trasach podmiejskich – 10 bardziej pojemnych wozów”. Po wchłonięciu Warszawskiego Towarzystwa Eksploatacji Samochodów w 1902 roku rozpoczęto przewóz towarów, a w 1903 roku – po uzyskaniu niezbędnej koncesji – przewóz osób między Śródmieściem a Pragą. Po początkowych sukcesach nazbyt kosztowna komunikacja omnibusowa szybko zaczęła przynosić straty, tak że najpóźniej w 1904 roku ją zlikwidowano.
Decyzją magistratu miasta przyznanie koncesji na zbiorowy przewóz osób miało być uzależnione od zgody samego magistratu oraz Dyrekcji Tramwajów. W ten sposób władze miasta pozbyły się konkurencji i mogły zwlekać w nieskończoność z uruchomieniem komunikacji autobusowej. Według niektórych źródeł prowadziły one jednak badania nad stanem dróg prowadzących na przedmieścia Warszawy i wydaniem opinii, że… nie nadają się one do poprowadzenia tam komunikacji autobusowej. Wszystko zmieniło się jednak pod presją tłumu. Mieszkańcy przedmieść Warszawy naciskali na poprawienie stanu komunikacji miejskiej, ale moda z Zachodu na komunikację autobusową zrobiła też swoje.
Historia właściwa rozpoczęła się w 1919 roku, kiedy władze Tramwajów m. st. Warszawy zamówiły łącznie 56 autobusów w dwóch firmach: austriackim Saurerze i oraz niemieckim Benz-Gaggenau. Saurery były pojazdami piętrowymi, wykonanymi w dwóch wersjach: z otwartym górnym pomostem i z pomostem zamkniętym. Autobusy marki Benz były natomiast klasycznymi pojazdami z zamkniętym nadwoziem, do których dokupiono później 10 przyczep. Na początku 1920 roku w Dyrekcji Tramwajów powołano Wydział Ruchu Autobusowego, który miał przygotować i rozpocząć eksploatację tych pojazdów.
Jako pierwsze – w dniu, w którym wybuchł strajk tramwajarzy – dotarły autobusy Saurer. Od razu skierowano je do obsługi zorganizowanej wespół ze Stowarzyszeniem Pomocy Społecznej linii zastępczej, biegnącej z pl. Zamkowego do pl. Zbawiciela. Jak podaje monografia, dniem tym był 29 czerwca 1920 roku.
Warto wspomnieć, że według informacji podanych w monografii, po zakończeniu strajku wznowiono prace nad uruchomieniem regularnych linii. Wówczas do Warszawy przybyły pozostałe zamówione autobusy z Austrii, dzięki czemu 17 lipca uruchomiono dwie regularne linie: z Dworca Wiedeńskiego do Wojtówki oraz z Dworca Brzeskiego na pl. Trzech Krzyży. Komunikację tę szybko zlikwidowano w związku ze zbliżającym się frontem wojny polsko-bolszewickiej oraz zarządzoną na początek sierpnia mobilizacją, co poskutkowało m.in. zarekwirowaniem wszystkich autobusów na potrzeby wojska. Po zakończeniu wojny nieco zdezelowane pojazdy wróciły do miasta i zaczęły ponownie pełnić swoje funkcje po ich odpowiednim przystosowaniu dopiero 20 grudnia 1920 roku.
Żadna z informacji nie została niestety potwierdzona źródłem, co być może związane jest z konwencją książki, w której nie ma ani jednego przypisu. Warto zwrócić uwagę, że monografia przez wiele lat była pierwszym i jedynym źródłem informacji na temat warszawskiej komunikacji, wobec tego chciałam sprawdzić czy źródła internetowe wiedzą teraz coś więcej.
Portal Transport Publiczny, powołując się na informacje z albumu Włodzimierza Winka „Warszawskie autobusy. Najpiękniejsze fotografie” wydanego w 2015 roku staraniem Miejskich Zakładów Autobusowych, również podaje datę 29 czerwca. A czego więcej dowiemy się z samego albumu?
W. Winek precyzuje liczbę poszczególnych typów pojazdów, które dotarły do Warszawy: Saurerów z zamkniętym pomostem było 20, z otwartym – 6, natomiast również i Benzy różniły się od siebie – tych z bocznym wejściem było 12, a z tylnym pomostem – 18. Z podanych informacji wynika, że uruchomienie komunikacji autobusowej było planowane na sierpień 1920 roku, jednak wcześniejszy wyjazd autobusów wymusił rozpoczęty 8 czerwca strajk warszawskich tramwajarzy. Jak twierdzi autor albumu, udało się to dopiero 29 czerwca, kiedy dzięki obstawie wojska i Milicji Miejskiej m.st. Warszawy uruchomiono pierwszą linię kursującą z pl. Zamkowego na pl. Zbawiciela, obsługiwaną przez trzy autobusy. Strajk trwał do 3 lipca i dopiero po jego zakończeniu miasto mogło poważniej zająć się tematem. Szukając źródeł tych informacji natrafiamy tylko na jeden przypis, który tłumaczy rolę Milicji Miejskiej i wymienia kolejne formacje, będące wersją rozwojową tejże…
W. Winek informuje również, że dopiero 18 lipca 1920 roku rozpoczęto próbną eksploatację pierwszych autobusów na dwóch liniach, a już po kilku dniach komunikację autobusową zawieszono ze względu na zbliżającą się do Warszawy armię bolszewicką. Tu autor powołuje się na Dziennik Zarządu m.st. Warszawy, który faktycznie informuje o planach uruchomienia trzech nowych linii i zawieszeniu linii z pl. Zamkowego na pl. Zbawiciela, ale nie w sposób jaki opisał to W. Winek, czyli rzekomym “sprawdzaniu potencjalnego ruchu pasażerskiego na trasie Dw. Wiedeński (Dw. Główny) – Dw. Brzeski (Dw. Wschodni)”, tylko o postanowionym już fakcie uruchomienia takiej linii.
Wreszcie czas wojny polsko-bolszewickiej autor albumu kończy słowami “po pokonaniu Rosjan i niezbędnych naprawach wozów (…) ponownie uruchomiono dwie linie autobusowe“. Pytanie tylko kiedy…
Temat komunikacji autobusowej został obszerniej omówiony przez Włodzimierza Winka w dwutomowej pozycji “Warszawskie Autobusy” wydanej w latach 2017 (część dotycząca lat 1920-1939) i 2018 (część dotycząca lat 1939-1964).
Przypatrując się czasom bliższym 1920 roku (który jest jedynym pewnikiem), natrafiamy na informację o efektach negocjacji z producentami autobusów, którymi był termin dostawy pierwszych sztuk – koniec maja lub ewentualnie początek czerwca 1920 roku. Do ruchu miały być dopuszczone – po testach – już we wrześniu tego samego roku (warto zwrócić uwagę, że w poprzedniej publikacji W. Winek pisał o sierpniu). Tak się jednak nie stało ze względu na rozpoczęty 1 czerwca (tu również znajdujemy datę inną niż w albumie) strajk powszechny. Rozpoczęli go warszawscy piekarze, którzy domagali się rekompensaty za podwyższenie cen artykułów spożywczych. Wkrótce dołączyli do nich pracownicy innych miejskich instytucji użyteczności publicznej, a swoje żądania wysunęli tramwajarze, którzy do strajku – wskutek niespełnienia postulatów przez władze miasta – dołączyli dopiero 5 czerwca, co zaowocowało przestojem w komunikacji.
Według “różnych źródeł” (niepodanych przez autora) 6 lub 7 czerwca do Warszawy na własnych kołach przybyło 11 piętrowych autobusów marki Saurer. Pojazdy były jedynie wstępnie zmontowane (posiadały zabudowaną tylko kabinę kierowcy), a ich dalszy montaż – nadzorowany przez dyrektora fabryki, inżyniera Kleina (imię nieznane) – miał się odbyć już w Warszawie. Do pomocy przystąpili ochotnicy ze Stowarzyszenia Samopomocy Społecznej, tramwajarze też nie zostawili ich samych – do pracy oddelegowano inżyniera Antoniego Dąbrowskiego (informacje te pochodzą z artykułu “Strajk” z Kurjera Warszawskiego z dn. 16 czerwca 1920 r., co autor odnotował przy jednej z informacji).
W ten sposób montaż pierwszego autobusu ukończono w nocy z 12 na 13 czerwca, a już w dzień – 13 czerwca – ten i kolejne trzy pojazdy wyjechały na ulice, kursując na trasie Belweder – pl. Krasińskich.
W. Winek przywołuje informacje zawarte w artykule “Autobusy” z Kurjera Warszawskiego z dn. 13 czerwca 1920 r., według których “dziś spodziewane jest uruchomienie świeżo sprowadzonych (…) autobusów, które mają dopełniać sieć komunikacyjną w mieście”. Również informuje się, że “dziś w nocy jeden z takich autobusów uruchomiono na próbę” – był to pojazd piętrowy z oszkloną galerią na drugim poziomie, na którą prowadziły wewnętrzne piętrowe schody. Autor powołuje się również na wydanie Kurjera Warszawskiego z dn. 14 czerwca 1920 r., gdzie w artykule “Komunikacja” relacjonuje się, że dzięki pomocy studentów i skautów ze Stowarzyszenia Samopomocy Społecznej “po raz pierwszy uruchomiono wczoraj 4 autobusy, sprowadzone z Wiednia”. Autobusy posiadały “górną część do siedzenia” czyli tzw. imperial. Warto odnotować, że M. Arcta Słowniczek wyrazów obcych podaje, że “imperjal” (słowo zapożyczone z j. francuskiego) to “siedzenie na wierzchu omnibusu”. W artykule podana jest informacja, że takich autobusów przybyło do Warszawy 11, a w drodze jest ich jeszcze 9 (W. Winek podaje, że te 9 autobusów to Benzy z Gaggenau).
Według informacji W. Winka w następnych dniach zmontowano jeszcze 3 Saurery, a transportem kolejowym dotarły Benzy, które także wymagały końcowego montażu. Planowano również uruchomić kolejną linię autobusową, jednak brak doświadczonych kierowców pokrzyżował te plany.
W nocy z 24 na 25 czerwca 1920 roku część strajkujących pracowników podpisało wstępne porozumienie z władzami miasta i zawiesiło akcję strajkową do czasu zakończenia negocjacji ze stroną rządową. W piątek 25 czerwca uruchomiono linie tramwajowe, a od poniedziałku 28 czerwca na trasę linii 1 wyruszyły także pierwsze autobusy kierowane przez zawodowych kierowców (informacje te nie zostały niestety poparte żadnymi źródłami).
W początkach lipca 1920 roku planowano uruchomienie nawet czterech kolejnych linii autobusowych, z których części nie udało się wprowadzić ze względu na brak taboru:
- pl. Muranowski – Marymont – Słodowiec (nieuruchomiona)
- dworzec główny (wiedeński) – dworzec wschodni (brzeski)
- pl. Trzech Krzyży – Wiejska – Górna (ob. Górnośląska) – Czerniakowska (Wojtówka)
- pl. Zamkowy – Cmentarz na Bródnie (nieuruchomiona)
Informacje o liniach, które zostały uruchomione, znaleźć można w artykule “Autobusy” z Kurjera Warszawskiego z dn. 17 lipca 1920 r. Jak podaje również Dziennik Zarządu m. st. Warszawy z 18 lipca 1920 r., “dotychczasowy ruch autobusów między pl. Zbawiciela i pl. Zamkowym będzie chwilowo wstrzymany“.
Linia do Wojtówki kursowała bardzo krótko, bo od 17 lipca do 24 lipca 1920 roku, czego powodem był tragiczny stan nawierzchni ulicy Czerniakowskiej, na której piętrowe Saurery ulegały awariom resorów. Informację tę znajdziemy w artykule “Autobusy” z Kurjera Warszawskiego z dn. 24 lipca 1920 r.
Druga z linii, łącząca dworce kolejowe, ostała się tylko do 10 sierpnia, kiedy w związku ze zbliżającą się do Warszawy ofensywą Armii Czerwonej w wojnie polsko-bolszewickiej, dowództwo frontu północnego broniącego miasta zajęło na potrzeby wojska 10 autobusów do przewozu żołnierzy na front pod Radzyminem oraz przewozu rannych do warszawskich szpitali spod Płocka i Modlina.
Autobusy wróciły do miasta dopiero pod koniec sierpnia. W Dzienniku Zarządu m. st. Warszawy z 31 sierpnia 1920 r. cytuje się list pułkownika sztabu generalnego Stanisława Starzewskiego do magistratu m. st. Warszawy: “Odsyła się 10 autobusów, wypożyczonych dn. 11.08.1920 r. przez Dowództwo Frontu Północnego. W czasie dwutygodniowych walk w bliskości stolicy, autobusy spełniły chlubnie swe zadania, oddając wielkie usługi operacyjne przy transporcie wojsk na najbardziej zagrożone punkty. W imieniu gen. Hallera wyrażam niniejszem podziękowanie za pomoc w uruchomieniu i pracy wymienionych samochodów”.
Jak informuje W. Winek, pojazdy wróciły do swoich zajezdni przy ul. Sierakowskiej i Młynarskiej, które mieściły zaadaptowane na potrzeby obsługi autobusów hale tramwajowe. Pracownicy warsztatów troskliwie zajęli się remontem wozów, z których większa część miała na zarysowanych burtach ślady po kulach, niekompletne oszklenie, a także zatarte silniki. Wreszcie, o czym informuje Dziennik Zarządu m. st. Warszawy z 27 grudnia 1920 r., 20 grudnia 1920 roku uruchomiono po raz trzeci “trzy prowizoryczne linie komunikacji autobusowej”:
- Strzelecka – Nowe Bródno
- Dw. Gdański – Marymont (Słodowiec)
- Pl. Zamkowy – Dw. Wschodni
Na wszelki wypadek zajrzałam jeszcze do wydanej w 2016 roku książki Daniela Nalazka z serii “Echa Dawnej Warszawy” – “Z dziejów komunikacji“. Autor w felietonach omawia najciekawsze aspekty dawnej komunikacji, jednak ze względu na konwencję spójnych tematycznie historyjek, nie zawsze znajdziemy tu konkretne daty, a bardzo często są one luźno rozsiane po całej książce.
W rozdziale “O bohaterach książki” autobusy w Warszawie omówione są w żartobliwym tonie kontynuującym jednowyrazowe pierwsze zdanie: “próbowano”. W prasie była o nich mowa już na początku XX wieku, a pojawiły się ostatecznie dwadzieścia lat później, i tak już nieco opóźnione. Główną przeszkodę ich wcześniejszego wprowadzenia autor upatruje w obsłudze frontu wojny polsko-bolszewickiej w 1920 roku, jednak – jak twierdzi – pod Radzymin skierowano je “od razu” po wyprodukowaniu. Po powrocie z frontu autobusy miały być traktowane po macoszemu, uzupełniając tylko braki w połączeniach tramwajowych, przez co zniknęły w 1924 roku z ulic Warszawy na cztery lata.
W innej z opowieści D. Nalazek przywołuje szczegółowo trasy linii “automobilowych” uruchomionych 20 grudnia 1920 roku, z których dwie pierwsze uzupełniały trasy linii tramwajowych i stanowiły ich przedłużenie w kierunku Nowego Bródna (przez Odrowąża i Białołęcką) oraz na Marymont, trzecia natomiast, klucząc po ulicach Starej Pragi, połączyła pl. Zamkowy z Dw. Wschodnim.
Osoba autora skierowała mnie wreszcie w kierunku tworzonego przez Daniela Nalazka i Bartłomieja Maciejewskiego portalu Trasbus, gdzie na podstronie dotyczącej zmian w 1920 roku… nie ma żadnej daty czerwcowej związanej z autobusami (!).
Kiedy odezwałam się do obu panów w celu wyjaśnienia tejże zagadki, Bartłomiej Maciejewski odpowiedział, że jako wiążącą jednak traktowałby datę grudniową, ponieważ było to oficjalne otwarcie komunikacji autobusowej; czerwcowy “wypadek” był wyłącznie doraźny, a autobusy “za chwilę” wyjechały na front. Obaj “Trasbusowcy” natomiast zgodnie przypomnieli o pojawieniu się w Warszawie pojazdów autobusopodobnych już w latach 1913 i 1917. Daniel Nalazek przyznał też, że od czasu napisania monografii autobusów w 2005 roku wiele informacji udało się zweryfikować nowe źródła. Od słowa do słowa, zostałam zasypana materiałami. I tak:
Kurjer Warszawski z 31 marca 1909 r. informował o “ukazywaniu się na próbę omnibusu samochodowego, zwanego popularnie we wszystkich stolicach europejskich autobusem”; piętrowy autobus sprowadzono w celu uruchomienia takiej komunikacji w Warszawie na ulicach pozbawionych tramwajów.
Kurjer Warszawski z 9 czerwca 1913 r. podawał, że “wczoraj” nastąpiło otwarcie komunikacji samochodowej między Pragą (plac cerkiewny) a cmentarzem bródzieńskim; przed jej uruchomieniem nastąpiło porozumienie się magistratu z zarządem tramwajów, który miał prawo w wyłączności w eksploatacji wszelkiej komunikacji zbiorowej w granicach miasta. Nie wiadomo jednak jak dokładnie wyglądały owe “samochody”…
Kurjer Warszawski z 2 maja 1917 r. powiadomił o udzieleniu pozwolenia przez policję Joelowi Neumarkowi z Płocka na urządzenie komunikacji samochodowej od dn. 29 zeszłego miesiąca do wznowienia ruchu tramwajowego na ulicach: pl. Krasińskich, Krakowskie Przedmieście, al. Jerozolimskie, Marszałkowska, pl. Zbwiciela. Dziś nazwalibyśmy pana prywaciarzem… 🙂
Kurjer Warszawski z 13 czerwca 1920 r. informował o pierwszym uruchomieniu autobusu w nocy z 12 na 13 czerwca oraz planowanym wyjeździe pojazdów na trasy w dniu 13 czerwca.
Kurjer Poranny z 13 czerwca 1920 r. dodatkowo wspomina o prywatnym przedsiębiorcy, którego omnibus rozpoczął dnia poprzedniego kursowanie między dworcem Wiedeńskim a narożnikiem ulic Wolskiej i Młynarskiej na Woli.
Kurjer Warszawski z 14 czerwca 1920 r. przypomniał o “wczorajszym” uruchomieniu autobusów i uzupełnił informację o szczegóły techniczne pojazdów, obsługiwanych przy pomocy “studentów i skautów z S.S.S.” na trasie Belweder – pl. Krasińskich.
Warto wspomnieć, że linia nie została uruchomiona przez miasto, a przy pomocy członków Stowarzyszenia Samopomocy Społecznej, ale zastąpili oni społecznie pracowników warsztatów oraz kierowców zawodowych, a obowiązki wykonywali na taborze należącym do miasta.
Kurjer Poranny z 14 czerwca 1920 r. opisał w “szótym dniu strajku” komunikację zastępczą na Pradze – tam pojechały “parokonne platformy z ławkami na 10 do 20 osób“.
Kurjer Warszawski z 15 czerwca 1920 r. przybliżył zagadnienie samego strajku, który przyspieszył wyjazd autobusów na ulice Warszawy.
Kurjer Warszawski z 16 czerwca 1920 r. opisał ze szczegółami proces uruchomienia autobusów Saurer; przybyły także autobusy Benz.
Brakuje źródeł na temat obsadzenia linii autobusowej kierowcami zawodowymi w dn. 28 czerwca 1920 roku (por. W. Winek “Warszawskie Autobusy 1920-1939”).
Prawdopodobnie to wydarzenie (z jednodniową pomyłką) było uznawane za początek komunikacji autobusowej w Warszawie ze względu na wcześniejszą obsługę linii przez kierowców niezawodowych.
Kurjer Warszawski z 17 lipca 1920 r. informował o uruchomieniu dwóch linii autobusowych.
Tę datę możemy przyjąć za “drugi” początek autobusów w Warszawie, jednak według części osób czerwcowy epizod związany był z działaniem doraźnym, a więc nie do końca pełnoprawnym.
Dziennik Zarządu m. st. Warszawy z 18 lipca 1920 r. informował o ilostanie taboru autobusowego w Warszawie i warunkach jego eksploatacji, a także poinformował o zawieszeniu linii uruchomionej w czerwcu i uruchomieniu dwóch innych.
Kurjer Warszawski z 24 lipca 1920 r. zawiadamiał o likwidacji linii do Wojtówki z powodu złego stanu bruku na ul Czerniakowskiej.
Brakuje źródeł na temat dziennej daty zajęcia autobusów na potrzeby wojska, którym miał być 10 sierpnia 1920 roku (por. W. Winek “Warszawskie Autobusy 1920-1939”).
Dziennik Zarządu m. st. Warszawy z 31 sierpnia 1920 r. informował o zwrocie dziesięciu autobusów wypożyczonych przez Dowództwo Frontu Północnego.
Dziennik Zarządu m. st. Warszawy z 27 grudnia 1920 r. obwieścił wreszcie o uruchomieniu w dn. 20 grudnia 1920 r. trzech “prowizorycznych” linii autobusowych.
Data ta traktowana jest jako “trzeci” początek autobusów w Warszawie, uznawany przez niektórych jako ten pełnoprawny. Tę tezę psuje “jedynie” słowo “prowizoryczne” 🙂
Zdjęcie w nagłówku: piętrowy autobus Saurer z przeszklonym imperialem, materiały prasowe UM Warszawa.
Powyższy artykuł nie miał na celu poddania w wątpliwość wiedzy autorów. Naturalną koleją rzeczy jest rozwijanie wiedzy i to właśnie pokazane jest na przykładzie coraz to nowszych publikacji, opartych na nieznanych wcześniej źródłach.
Autorka opracowania serdecznie dziękuje za pomoc okazaną przez autorów portalu Trasbus – Daniela Nalazka i Bartłomieja Maciejewskiego.
Osobom chcącym pogłębiać wiedzę o stołecznych autobusach polecam książkę Marcina Żabickiego “Zabytkowe pojazdy komunikacji miejskiej z kolekcji KMKM w Warszawie”, która wkrótce trafi do sprzedaży. Więcej informacji na stronie wydawnictwa Eurosprinter.
