Początek transformacji systemowej w Polsce to szereg przemian gospodarczych, ekonomicznych i społecznych. Po dekadach komunizmu rodzi się kapitalizm: swoje najlepsze chwile przeżywa właśnie “Jarmark Europa”, powstaje pierwsza komercyjna stacja telewizyjna w wolnej Polsce, a ulice wypełnione są krzykliwymi i kolorowymi reklamami. Otwierane są pierwsze stacje warszawskiego metra. Tymczasem z “trzynastek” w niewyjaśnionych okolicznościach znikają aluminiowe poręcze, a tapicerki siedzeń rozcinane są przez “niegrzecznych pasażerów”. Historia liniowej eksploatacji kończy się w 2013 roku.
Plastik, stal, tablice i wandale
Lata 90. przynoszą wiele zmian w wyglądzie i wyposażeniu.
Około 1993 roku remontowane wagony otrzymują nowe, miejskie barwy: dotychczasowe kremowe elementy (słupki okienne, zewnętrzne poszycie drzwi, listwy boczne) przemalowywano są na żółto.
Miejskie Zakłady Komunikacyjne, a od 1994 roku spółka Tramwaje Warszawskie, walcząc z wandalizmem, rozpoczynają testy “wandaloodpornych” siedzeń.
Pierwsze nowe fotele wyróżniały się nietypowym kształtem: wykonane z tworzywa sztucznego w kolorach jasnej zieleni (siedzisko z oparciem) i szarości (“plecy”), zamiast typowej poręczy, miały jedynie niewielkie, narożne uchwyty od strony przejścia. Zamontowano je w latach 1994–1995 w sześciu wagonach, remontowanych w zakresie NG II (w tym – w zmodernizowanej “żabie”): 274, 278, 305, 306, 818 i 821, a także w jednym wagonie, przechodzącym NG I: 445. Siedzenia te usunięto z sześciu wymienionych wozów w latach 1998–2001, podczas następnych napraw głównych, zaś wagon 445 skreślono 21 czerwca 2001 roku.
Kolejne fotele, także plastikowe, miały bardziej typowy kształt i kolorystykę (czerwone siedziska z oparciami, czarne “plecy”); były też zauważalnie wyższe i nieco smuklejsze od stosowanych do tej pory, co dawało pasażerom większą przestrzeń pomiędzy fotelami – aby swobodnie “zwiesić” z nich nogi. Zastosowano je w dziesięciu wagonach, przechodzących naprawy NG I i NG II pomiędzy lutym a listopadem 1995 roku: 140, 208, 218, 529, 545, 546, 612, 638, 805, 831². Już w latach 1999–2001, przy następnych remontach, fotele zdemontowano z dziewięciu spośród dziesięciu “trzynastek”; do kasacji w styczniu 2011 roku przetrwały tylko w wagonie 805.
Poszukując coraz tańszych rozwiązań, od marca 1996 roku zaczęto po prostu zakładać kształtki foteli “stopiątkowych” na fabryczne stelaże z 13N. Przy takiej “kombinowanej” konstrukcji (gdzie stalowy szkielet fotela stanowił jedną całość) siedzenia różniły się nieco od oryginalnie stosowanych w 105N. Poręcz “wychodziła” bowiem z górnej części oparcia; nie była – jak w “akwariach” – przykręcona do jego boków. Użycie “trzynastkowych” stelaży wymusiło bardzo niski montaż siedzeń, przez co górne krawędzi oparć znalazły się poniżej dolnej linii okien. Tego rodzaju fotele założono w sześćdziesięciu siedmiu wagonach, przy czym najwięcej (64) w latach 1996–1999; następnie w 2001 roku w składzie 821+818, a w roku 2003 w wozie 788.
W styczniu 1999 roku pojawił się również trzeci typ foteli “wandaloodpornych” – po raz kolejny w formie nakładek na stare, “trzynastkowe” stelaże (siedzisko i oparcie jako osobne elementy), wykonanych na zamówienie Tramwajów Warszawskich przez firmę TAPS. Siedziska były grubsze od oryginalnych, wykonane z twardego tworzywa, wypełnione cienką gąbką i obszyte szarą tkaniną; ich boki były osłonięte czarnymi, plastikowymi kształtkami, a poręcze polakierowane proszkowo na czarno.
Fotele te były wyjątkowo ciasne, jednak – najwyraźniej – tanie w utrzymaniu. Funkcjonowały łącznie w kilkunastu wagonach; kilka z nich straciło je podczas następnych NG. Plastikowe wytłoczki na “boczkach” siedzeń, podatne na wyłamywanie, z czasem zastępowano elementami blaszanymi (pokrytymi czarnym lakierem).
Tapicerowane fotele “wandaloodporne” zainstalowano podczas napraw głównych w łącznie dwudziestu czterech wagonach: w dwudziestu dwóch (w tym – 753²) w pomiędzy styczniem 1999 a majem 2000 roku, oraz w dwóch kolejnych w latach 2006–2007. Od 2006 roku, kiedy nastąpił pełny “rozruch” lakierni proszkowej w Zakładzie Naprawy Tramwajów T-3, stelażom wszystkich typów siedzeń w 13N nadawano kolor żółty.
Nasila się problem kradzieży tablic i aluminiowej “galanterii”, szczególnie we wnętrzach – w tym listew, poręczy, uchwytów okiennych. W związku z kradzieżami, z końcem dekady ponownie “przeproszono” się z poręczami stalowymi (tym razem, lakierowanymi proszkowo na kolor biały), w czasie napraw głównych usuwając poręcze aluminiowe i upraszczając ich układ (zrezygnowano z większości poręczy pionowych, dodanych w latach 70. i 80.).
W 1994 roku testowano nowy sposób podwieszenia tylnej tablicy: na zewnątrz wagonu, na rynnie przy krawędzi dachu, mający utrudnić kradzież jej oraz zwiększyć widoczność treści tablicy. Test się nie powiódł – takie podwieszenie tablic utrudniło tylko obsłudze wagonu ich ewentualną wymianę; wkrótce powrócono do rozwiązania, przyjętego w latach 80.: wieszania tablicy z numerem linii na poprzeczce za tylną szybą.
Żaba i inne modernizacje
Również w 1994 roku wykonano najbardziej zaawansowaną przebudowę wagonów 13N. Modernizacji poddano dwa wagony z 1969 roku: 821 i 818.
Drugi wagon składu przebudowano na doczepę czynną, pozbawiając wóz stanowiska motorniczego i – jak w wagonach 13NSD chorzowskiej budowy – przebudowując przednią ścianę wagonu doczepnego na podobieństwo ściany tylnej.
Na przedniej ścianie wagonu 821 zainstalowano dwa okrągłe reflektory. Zlikwidowano gniazda sterowania ukrotnionego z przodu wagonu sterowniczego i z tyłu doczepy.
Oba przebudowane wagony otrzymały drzwi odskokowo-uchylne wraz z maszynami drzwiowymi IFE i systemem otwierania przez pasażerów (później zwanym “ciepłym guzikiem”) w miejsce drzwi harmonijkowych, zmienioną aranżację wnętrza w nietypowej, czarno-zielonej kolorystyce z plastikowymi fotelami dla pasażerów i jarzeniowym oświetleniem (zamiast plafonier), nowy, zaprojektowany w T-3 pulpit motorniczego, aparaturę (wraz z szafką aparaturową w pierwszym wagonie składu) z tramwaju typu 105Na, aluminiowe listwy boczne z wagonu 105Na oraz połówkowy pantograf Stemmann na wagonie 821 (do czerwca 1995 roku; następnie: OTK-1).
Tablicę z numerem linii w wagonie 821 przeniesiono znad reflektora do ekspozytora (“filmu”), rezygnując z umieszczania tam tablicy kierunkowej.
Dalszych modernizacji przestarzałego już typu taboru na wiele kolejnych lat zaniechano.
W 2002 roku na wagonach 13N ponownie “zagościły” pantografy połówkowe – tym razem polskiej produkcji OTK-2. Założono je, z braku pantografów pełnych, na dwóch składach: 540+492 oraz 706+707; ze wszystkich czterech wagonów zdemontowano je podczas remontów w listopadzie i grudniu 2005 roku.
Od 2006 roku, pod naciskiem związków zawodowych, rozpoczęto montaż klap dachowych nad w pełni wygrodzonymi kabinami motorniczych. Użyte wówczas klapy pochodziły z “nadwyżki” tych urządzeń, zgromadzonej w podczas szeroko zakrojonej “akcji” montażu agregatów klimatyzacyjnych w “stopiątkach” – do wagonów 13N trafiły więc “szyberdachy” znad kabin wagonów 105N2k, następnie też z innych podtypów wagonów, nie starszych jednak, niż 105Na z lat 90. Trzy liniowe wagony (815, 824, 834), które wciąż miały w przestrzeni pasażerskiej fabryczne klapy dachowe z lat 60., zyskały tym samym trzeci “szyberdach”.
W 2006 roku, po dwunastu latach od przebudowy składu 821+818, zdecydowano się poddać licznym modyfikacjom kolejne “trzynastki”.
Wybór padł na remontowane w sierpniu tego roku wagony 793 i 792. Zmieniono układ i wyposażenie pulpitu sterowniczego w wagonie prowadzącym (793), zainstalowano drugi woltomierz i diodowe kontrolki luzowników, uproszczono pulpit w wagonie 792, zastosowano zintegrowane gniazda sterowania ukrotnionego Aviotech, likwidując dotychczasowe “dozy”; w obu wagonach zainstalowano nagrzewnice, przyciski otwierania drzwi przez pasażerów i tylne lampy z samochodów dostawczych Lublin.
Ogółem, w latach 2006–2008 przebudowano w ten sposób czterdzieści dwa wagony 13N.
Perspektywa końca
Zakres wprowadzanych zmian ograniczono w 2008 roku, w związku z zapowiedzią wycofania z ruchu wszystkich liniowych “trzynastek” w perspektywie do 2013 roku.
Zrezygnowano z montażu nagrzewnic i przycisków indywidualnego otwierania drzwi.
W związku z zaprzestaniem działalności fabryki reflektorów samochodowych “Zelmot”, w remontowanym w listopadzie 2008 roku składzie 690+675 zastosowano mniejsze, kwadratowe lampy produkcji firmy “Wesem”; od marca do grudnia 2009 roku lampy “Wesem” były montowane w każdym kolejnym wagonie 13N, przechodzącym remont. Nie ominęło to także “żaby”, czyli składu 821+818 – która podczas naprawy głównej w lutym 2009 roku otrzymała dwa kwadratowe reflektory i standardowy dla wagonów 105Na pulpit.
Ostatnie remontowane – z przeznaczeniem do obsługi ruchu liniowego – wagony 13N opuściły bramy wolskiego Zakładu Naprawy Tramwajów T-3 w grudniu 2009 roku; był to skład, zestawiony z wagonów 366+218.
Najdłużej, bo do końca planowej eksploatacji, “trzynastki” stacjonowały w zakładach R-4 “Żoliborz” i R-3 “Mokotów”. Najwcześniej, bo 31 grudnia 1986 roku, “relegowano” je z zakładu R-1 “Wola”.
Ostatnimi “wolskimi” 13N były wagony: 402, 438, 443, 446 (spośród których wagon 443 przeniesiono do zakładu R-2 “Praga”, a pozostałe trzy skierowano do kasacji).
Kilka lat później, swoje “trzynastki” wycofała także “Praga”, przenosząc w dniu 12 lutego 1993 ostatni swój skład (542+567) do zajezdni żoliborskiej.
Pożegnanie 13N i zabytki dzisiaj
Ostatnim dniem planowej służby “trzynastek” w obsłudze linii był 31 grudnia 2012 roku. Zarząd Transportu Miejskiego, wespół z Klubem Miłośników Komunikacji Miejskiej i spółką Tramwaje Warszawskie, uruchomił wówczas specjalną linię “sylwestrową”, oznaczoną jako 13N i obsługiwaną wyłącznie tego typu wagonami, kursującą na trasie:
PIASKI – Broniewskiego – plac Grunwaldzki – al. Jana Pawła II – Chałubińskiego – Nowowiejska – plac Zbawiciela – Marszałkowska – Puławska – METRO WILANOWSKA.
5 stycznia 2013 roku Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej zorganizował ogólnodostępną paradę, w której po raz ostatni wagony wycofywane z ruchu pojechały razem z gospodarczymi 13N, zamykając pewien rozdział w historii warszawskiego transportu.
Modyfikacji w wagonach 13N podczas 53 lat ich eksploatacji było zdecydowanie więcej, niż te wyszczególnione przeze mnie w powyższym tekście. Zmianie ulegały nie tylko warunki eksploatacji pojazdów, ale także (z perspektywy pasażera – przede wszystkim) ich wygląd. Dlatego też zdecydowano się na zachowanie do celów muzealnych w Warszawie kilku (wstępnie rozważano nawet dziesięć) wagonów 13N, reprezentujących poszczególne okresy ich eksploatacji:
- 795 (rok produkcji: 1969) – wagon zachowany do celów muzealnych już w 1995 roku. Okazją ku temu były obchody 40-lecia zajezdni “Mokotów”. Już wtedy wagon wyróżniał się na tle pozostałych; jako jedyny łączył bowiem trzy cechy: zachowane obie fabryczne klapy dachowe, “średni film” (fabryczny ekspozytor) i – co najważniejsze – nieprzebudowany układ rozruchu, bez możliwości przełączania grup silników;
- 503 (rok produkcji: 1959; w ruchu liniowym: 1961–2012/2013) – w latach 2017–2018 wyremontowany do stanu zbliżonego do oryginalnego, wyróżnia się m.in. dzielonymi przednimi szybami, “małym filmem”, stanowiskiem konduktora, najstarszego typu pulpitem sterowniczym, zieloną tapicerką i najstarszego typu klapami maszyn drzwiowych, o innym sposobie ich podwieszenia. W planach na bliżej nieokreśloną przyszłość pozostaje rekonstrukcja wewnętrznego oświetlenia kinkietowego (w miejsce plafonier) i opuszczanych okien bocznych
- 407 (rok produkcji: 1967) – reprezentuje standardy remontów i modyfikacji, przeprowadzanych w latach 80. XX wieku; wyróżnia się “dużym filmem”, w pełni zabudowaną kabiną, wycięciami w “fartuchach” na wysokości wózków i pulpitem z urządzeniami adekwatnymi do okresu, który reprezentuje;
- 642 (rok produkcji: 1968) – swoją kompletacją wagon reprezentuje standard remontów, przeprowadzanych w latach 1973–1976. Ma m.in. jeszcze “średni film” i osłonięte “fartuchami” wózki, jednak już częściowo wygrodzone stanowisko motorniczego, szare, laminowane okładziny ścian bocznych i brązowe obicia foteli.
- 821+818 “żaba” (rok produkcji obu wagonów: 1969) – skład zmodernizowany eksperymentalnie w 1994 roku; modernizacja miała wykazać sens i zakres unowocześniania pozostałych, starzejących się wagonów 13N, przy braku perspektyw na ich szybką wymianę. Obecne wyposażenie wagonów, włącznie z poręczami, malowanymi proszkowo na kolor żółty, odpowiada zakresowi ostatniej naprawy głównej, przeprowadzonej w lutym 2009 roku.
Na remont oczekują wagony 534 (13NS) i 535 (obecnie przebudowany na 13N) – docelowo, po przywróceniu sprawności technicznej, kompatybilności wozów i rekonstrukcji stycznikowego układu rozruchowego, mają być zestawione w skład 13NS+13NSD.
Warto też wymienić kilka wagonów 13N, które z Warszawy, po wycofaniu z ruchu, trafiły do innych miast – głównie z przeznaczeniem na historyczne:
- 115 (rok produkcji: 1965) – przekazany nieodpłatnie w 1998 roku do Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu, w zamian za wagon 102Na nr 42; odstawiony w 2009 roku; w 2010 roku sprzedany przez MPK Poznań do Państwowej Straży Pożarnej jako obiekt ćwiczebny na poligon w Luboniu;
- 366 (rok produkcji: 1967) – sprzedany w 2013 roku spółce Tramwaje Śląskie z siedzibą w Chorzowie; przenumerowany tam na 308. Użytkowany jako pojazd historyczny; jego wygląd zewnętrzny (kremowo-czerwona malatura, “duży film”, wycięcia w “fartuchach” przy wózkach) oraz całkowicie wydzielona kabina odpowiadają eksploatacji na przełomie lat 80./90. XX wieku;
- 371 (rok produkcji: 1967) – sprzedany w 2017 roku do Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego S.A. w Krakowie, gdzie jego pudło i wózki miały zostać wykorzystane przy remoncie wagonu doczepnego 102NaD o numerze 155. Jednak – teoretycznie – wagon 155 podczas naprawy zachował “swoje” pudło. Dalszy los wagonu 13N nr 371 pozostaje oficjalnie nieznany;
- 400 (rok produkcji: 1967) – sprzedany w 2017 roku osobie prywatnej z Gdańska; zakupiony w 2021 roku przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. w Krakowie.
Kilka pojazdów trafiło w ręce osób prywatnych, bez dostępu do infrastruktury:
- 140 (rok produkcji: 1965) – zakupiony w 2014 roku przez “Instytut Historii Transportu i Techniki”;
- 193 (rok produkcji: 1965) – sprzedany w 2011 roku do zbiorów Pawła Chusteckiego;
- 376 ² (rok produkcji: 1968; do września 1997 – numer 586) – sprzedany do zbiorów Pawła Chusteckiego;
- 504 (prototyp; rok produkcji: 1959) – sprzedany do zbiorów Pawła Chusteckiego w 2011 roku.
Począwszy lat 80., część wycofanych z ruchu wagonów 13N przekwalifikowano i przebudowano na pojazdy gospodarcze, głównie – transportowe. Jednak z uwagi na inną, w stosunku do wagonów “klasycznych”, konstrukcję pudła i dużą odległość pomiędzy wózkami (podwieszonymi na czopach skrętu, a nie sztywno przytwierdzonymi do ramy), w roli pojazdów transportowych sprawowały się gorzej, niż wagony typu K. Przede wszystkim, 13N nie były przystosowane do miejscowego obciążania przedmiotami o znacznej masie – ich transport mógł się odbywać wyłącznie nad drugim wózkiem.
Najciekawszymi moim zdaniem, adaptowanymi z liniowych “trzynastek”, są pojazdy techniczne:
- dwukierunkowy i “dwusystemowy” wagon wieżowy o numerze taborowym 23; wyprodukowany w 1962 roku, przebudowany na techniczny w latach 1987–1989. W wagonie założono dodatkowy silnik – Rába D2156 HM6U – pochodzący z autobusu Ikarus serii 200, drugą kompletną kabinę motorniczego, a w obniżonej części pudła zainstalowano kosz rewizyjny wraz z podnośnikiem. Wagon ten jest obecnie odstawiony na terenie Zakładu Energetyki Trakcyjnej i Torów T-1 przy ul. Obozowej, gdzie oczekuje decyzji o ewentualnym remoncie, dalszym przeznaczeniu lub objęciu ochroną konserwatorską;
- wagon pomiarowy sieci trakcyjnej o numerze taborowym 388 – wyprodukowany i wprowadzony do ruchu w 1967 roku; przebudowany na gospodarczy w 1996 roku (dopiero podczas tej przebudowy, zakończonej 25 czerwca 1996, fabryczny “średni film” wagonu zastąpiono skrzynką “dużego filmu”!). Warto odnotować, że w trakcie tej przebudowy nie skrócono ani nie obniżono pudła.
Podobnie, jak wagon 821, tak i pomiarowy 13N nr 388 otrzymał dwa okrągłe reflektory produkcji zakładów Zelmot, które w trakcie kolejnego remontu – przeprowadzonego w 2010 roku – zastąpiono reflektorami kwadratowymi firmy Wesem.
Wyposażenie wagonu pomiarowego stanowią m.in. kamery rejestrujące współpracę odbieraka z przewodami jezdnymi sieci trakcyjnej, urządzenia diagnostyczne i rejestratory (umieszczone również na pantografie), a w dachu zabudowano specjalny, podwyższony “świetlik” do obserwacji odbieraka. Wnętrze wagonu 388 podzielono na dwa przedziały oraz przedsionek pomiędzy nimi, wydzielony na wysokości drugich drzwi. W 2010 roku pantograf wymieniono na połówkowy, typu OTK-2.
Wagon przypisany jest do Zakładu Energetyki Trakcyjnej I Torów; pozostaje w ciągłej eksploatacji.
W taborze gospodarczym Tramwajów Warszawskich figurują ponadto wagony 13N adaptowane na wagony transportowe (z otwartymi skrzyniami ładunkowymi), przydzielone do poszczególnych zajezdni, o następujących numerach taborowych:
- 12 (rok produkcji: 1962; przebudowa: 1989) – R-2 “Praga”;
- 53 (rok produkcji: 1964; przebudowa: 1988) – R-4 “Żoliborz”
- 402 ² (rok produkcji: 1967; przebudowa: 2002, z wagonu 585) – R-1 “Wola” (jako jedyny spośród czynnych gospodarczych zachował oryginalny, pojedynczy reflektor; jako jedyny ma też wysoką szafę aparaturową);
- 2412 ² (rok produkcji: 1969; przebudowa: 2002, z wagonu 13N nr 778, formalnie jako remont wagonu gospodarczego K o numerze 2412) – R-3 “Mokotów”.
Z perspektywy czasu można dojść do wniosku, że istotnym źródłem problemów eksploatacyjnych wagonów 13N po 1969 roku były nie tylko kryzysy gospodarcze i strajki w fabrykach, ale wspomniana decyzja polityczna (wsparta zresztą przez władze Warszawy) o zaprzestaniu produkcji tych wagonów i podzespołów do nich krótko po wypracowaniu modyfikacji, pozwalających na ich względnie bezawaryjną jazdę.
Dodajmy, że nawet po zakończeniu dostaw 13N, Warszawa nie mogła pozwolić sobie na wycofanie z ruchu wszystkich przestarzałych wagonów “klasycznych” – “berlinki”, czyli wagony silnikowe typu K wraz z wozami doczepnymi P-15 eksploatowano jeszcze do jesieni 1975 roku. Ostatecznie ze stołecznych szlaków wyparły je dopiero pierwsze dostawy wagonów 105N.
Źródła:
- Adam Kotuszewski, Bogdan Bator (red.), Warszawskie tramwaje elektryczne 1908-1998
- Dariusz Walczak, Tramwaje powojennej Warszawy 1945-1975
- Tramwar.pl oraz archiwum Tomasza Igielskiego i Jacka Janiaka
- Trasbus.com oraz archiwum Bartłomieja Maciejewskiego
Autorem zdjęcia w nagłówku jest Leszek Peczyński, zdjęcie pochodzi z prywatnych zbiorów autora fotografii.
