KMKM Warszawa

→ 13N w stolicy. Początki

5 stycznia 2022 roku minęła równa dekada od oficjalnego wycofania z ruchu tramwajów typu 13N, żargonowo zwanych “trzynastkami”, “kabanami” lub “parówkami”. Wagonów, które na wiele lat “wrosły” w krajobraz Warszawy, rozbudzając emocje; tak lubianych przez wielu hobbystów, motorniczych i pracowników zaplecza, jak i krytykowanych przez wcale niemałe grono pasażerów (a wraz z nimi – mediów). Niewątpliwie, były to wagony trwałe i proste w budowie.

“Trzynastki”, chociaż w chwili wprowadzenia do eksploatacji były zdecydowanie bardziej pojemne i komfortowe dla pasażera i obsługi wozu, niż tzw. wagony “klasyczne”, nie były pozbawione wad – zarówno tych mechanicznych, których następstwem – szczególnie w początkowym okresie eksploatacji – były liczne (i niejednokrotnie długotrwałe) awarie, jak i wad czysto “użytkowych”, zgłaszanych przez pasażerów jeszcze kilka lat po zakończeniu dostaw tych wagonów. Skutkowało to wieloma modyfikacjami, wpływającymi także na wygląd kolejnych dostarczanych, jak również posiadanych już egzemplarzy.

Pierwowzór z Czechosłowacji, początki w Ameryce

Wagon typu 13N to pierwszy produkowany w Polsce wagon tzw. szybkobieżny, którego produkcję rozpoczęto w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych CHORZÓW II (późniejszy “Konstal”) w 1959 roku, a przerwano definitywnie w roku 1969; owoc próby bezumownego skopiowania przez stronę polską specyfikacji techniczno-konstrukcyjnej czechosłowackiego wagonu Tatra T1, zaprojektowanego w drugiej połowie lat 40. XX wieku, a wytwarzanego w zakładach Českomoravská Kolben Daněk w Pradze w latach 1952-1958 (prototyp: 1951).

Jednoczłonowe pudło wozu 13N, o stalowej konstrukcji (w literaturze kolejowej określane niekiedy nadwoziem wagonowym), spoczywa na dwóch skrętnych, dwuosiowych wózkach napędowych.

Zastosowanie skrętnych, niezależnych wózków zamiast jednej sztywnej, dwuosiowej ostoi (znanej z większości wagonów “klasycznych”) oraz zautomatyzowany układ rozruchowy miały znacznie poprawić właściwości eksploatacyjne wozów “szybkobieżnych” w stosunku do wcześniej użytkowanego w Warszawie taboru, nazywanego wtórnie “klasycznym”.

Powyższe rozwiązania techniczne były znane i powszechnie wykorzystywane w USA już w latach 30. XX wieku – na ich podstawie powstał czteroosiowy wagon, określany jako PCC (President Conference Commitee).

W Europie wagony “PCC” spopularyzowały się po II wojnie światowej, głównie za sprawą umów, zawieranych z amerykańskimi producentami m.in. przez stronę belgijską, szwedzką czy holenderską, obejmujących produkcję licencyjną całych pojazdów lub wykorzystanie technologii przy budowie pojazdu własnego projektu. Tą drugą drogą poszła Republika Czechosłowacka, kupując w latach 40. licencję od firmy Westinghouse na rozwiązania techniczne, zastosowane we wspomnianym wcześniej modelu T1.

W międzyczasie, strona polska planowała opracowanie i wdrożenie do produkcji własnego projektu jednokierunkowego, dwudrzwiowego wagonu “szybkobieżnego”, wykorzystującego założenia konstrukcyjne PCC, z wydzielonymi stanowiskami dla obsługi: motorniczego oraz konduktora. W 1948 roku Związek Przedsiębiorstw Komunikacyjnych rozpatrywał nawet możliwość zakupu kilku wagonów PCC w Szwecji, jednak z powodów gospodarczo-politycznych, plan na kolejnych sześć lat zarzucono.

W 1954 roku, specjalnie w tym celu powołany zespół, złożony z przedstawicieli polskich przedsiębiorstw przewozowych i przemysłu wagonowego, udał się na delegację do Republiki Czechosłowackiej, z zamiarem uzyskania od strony czechosłowackiej informacji o budowie i funkcjonowaniu wagonów Tatra T1, które pozwoliłyby na opracowanie i rozpoczęcie produkcji ich odpowiednika w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Tym razem zamierzenie również “spaliło na panewce”: zdobyte przez polską delegację informacje nie były wystarczające do podjęcia samodzielnej produkcji. Nie rozważano też zakupu od Czechów licencji.

Podjęto jednak inne działania: jesienią 1955 roku Polska Rzeczpospolita Ludowa zakupiła dwa czechosłowackie wagony Tatra T1, w styczniu 1956 roku wprowadzając je do eksploatacji w barwach warszawskiego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego i kierując na stołeczne tory z numerami taborowymi 501 i 502.

Wkrótce wagon T1 o numerze 502 przewieziono z Warszawy do Poznania, gdzie Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Transportu Kolejowego wykonało szczegółowe oględziny i inwentaryzację każdego elementu produktu naszych południowych sąsiadów.

Rozpoczęło to drogę do opracowania dokumentacji wagonu “szybkobieżnego” typu 11N, jednak przez niewydolność polskiego przemysłu niemożliwe było wdrożenie do produkcji aparatury elektrycznej, odpowiadającej czechosłowackiemu pierwowzorowi. Powrócono do poszukiwań możliwości współpracy z przedsiębiorstwami zagranicznymi, tym razem nie rezygnując z już rozpoczętego projektu.

Czerwiec 1957 roku przyniósł współpracę z belgijską firmą Ateliers de constructions électriques de Charleroi (ACEC), której zlecono wykonanie dwudziestu pięciu kompletów aparatury elektrycznej. Z uwagi na różnice pomiędzy specyfikacją układu elektrycznego, zastosowanego przez ČKD w wagonach Tatra T1, a urządzeniami wykonanymi przez firmę ACEC dla polskiego biura konstrukcyjnego, konieczna stałą się zmiana projektu 11N, uwzględniająca zastosowanie w nowo projektowanym wagonie belgijskiej aparatury i powiązanie jej z czterema polskiej produkcji silnikami trakcyjnymi LTa-220 o mocy 41,5 kW (po dwa na każdym wózku), zmianę konstrukcji kół i przekładni. Tak powstał typ 13N.

Łącznie powstało 845 wagonów 13N i podtypów pochodnych (13NS, 13NSD), z czego do Warszawy trafiło 840 egzemplarzy; pozostałych pięć pozostało w konurbacji górnośląskiej.

Pierwszy prototyp opuścił bramy Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych w 1959 roku; na warszawskie tory wyjechał we wrześniu tego samego roku. Wagon otrzymał numer taborowy 503 (kolejny po Tatrach T1) i barwy Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, chociaż nie został wówczas wpisany na stan MPK.

Drugi prototyp wykonano i dostarczono w 1960 roku – jemu także nadano numer taborowy (504), nie wpisując wagonu do inwentarza MPK i nie zezwalając na przewóz pasażerów. Formalnie właścicielem obu prototypów wciąż był ich chorzowski producent. Pierwsze lata eksploatacji nowych wagonów nie były dla nich łaskawe.

Pierwszymi egzemplarzami wpisanymi na stan MPK i dopuszczonymi do przewozu pasażerów były wozy o numerach 509 do 516; miało to miejsce dopiero 27 lipca 1961 roku. Wozy przydzielono do najnowszej wówczas (otwartej w 1955 roku) zajezdni R-3 “Mokotów” i skierowano do obsługi linii 33.

Szukając właściwego kształtu

W tym samym czasie, poprzednich sześć wyprodukowanych wagonów (503-508) wciąż odbywało jazdy próbne bez pasażerów, podczas których w wagonie 504 stwierdzono nieprawidłowości konstrukcyjne w układzie przeniesienia napędu – co ostatecznie doprowadziło do zabudowania w pierwszych sześciu “trzynastkach” przekładni, zastosowanych wcześniej w nowszych egzemplarzach (od numeru 509 wzwyż).

Stosowano także różne kształty i rodzaje okien. Dotyczyło to zarówno okien bocznych, jak też przeszkleń obu pomostów. Już w 1961 roku zmieniono – stosowane początkowo, wzorem Tatry T1 – okna opuszczane w dół, na otwierane, z przesuwnymi szybami w aluminiowych ramkach (pierwszym wagonem z nowymi oknami był wóz 516), a w 1964 roku zmieniono kształt pulpitu sterowniczego – zrezygnowano z pięciokątnego (choć nazywanego “trójkątnym”) pulpitu, skopiowanego z czechosłowackiej Tatry i umieszczonego centralnie, na rzecz nowego, bardziej ergonomicznego i przesuniętego w kierunku lewego okna – na wprost fotela motorniczego. Począwszy od wagonu o numerze 88, zastąpiono dzielone listwami szyby czołowe na szybę pojedynczą, płaską. Podobnego zabiegu dokonano na tylnym pomoście.

Odtworzony “trójkątny” pulpit w wagonie nr 503.

Również w 1964 roku zastąpiono małe tylne lampy i kierunkowskazy, pochodzące z samochodu Warszawa Pickup, tylnymi lampami zespolonymi oraz nowego typu lampami kierunkowskazów, stosowanych przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych w modelach Star 25 i Star 27.

Następnym – tym razem z perspektywy pasażera – problematycznym elementem była tak zwana “skrzynka filmu”: umieszczony nad przednią szybą ekspozytor tablicy czołowej, który w wagonach pochodzących z lat 1959-1964 był jeszcze mniejszy, niż w wagonach “klasycznych” typu N i pochodnych; odpowiadał rozmiarem (chociaż nie kształtem) swojemu czechosłowackiemu pierwowzorowi.

Począwszy od wagonu z numerem taborowym 204, chorzowski “Konstal” po raz pierwszy zmienił kształt i powiększył powierzchnię czołowego ekspozytora. Widoczność numeru linii uległa odtąd poprawie. Widoczność nazwy krańca, zasadniczo, także – pod warunkiem, że motorniczy, używając dźwigni umieszczonej nad fotelem, we właściwym momencie (podczas postoju na pętli) uruchomił mechanizm, odwracający tablicę.

Wagon nr 97 z “umocnioną” szybą czołową i “małym filmem”; fot. zbiory NAC

Od 1965 roku zrezygnowano z zabudowy stanowiska konduktora w kolejnych dostarczanych z Chorzowa wagonach. Pierwszym wozem, pozbawionym już zabudowanego stanowiska z fotelem konduktora, był wagon o numerze 181. Była to też pierwsza “trzynastka” z uproszczoną strukturą poszycia zewnętrznego – począwszy od tego numeru, zrezygnowano z wąskiego paska blachy, przyspawanego w pasie podokiennym i maskującego podziały blach poszycia bocznego; maskowanie ograniczono jedynie do aluminiowej listwy, przykręcanej do podszybia.

Pomimo zmian, sukcesywnie wprowadzanych przez chorzowskiego producenta zarówno w wyglądzie, jak i w wyposażeniu wagonów, “trzynastki” wciąż stwarzały wiele problemów. Być może części z nich dałoby się uniknąć przy wyższej dbałości o stan taboru.

Niemniej, czarę goryczy przelała awaria wagonu 13N, wiozącego m.in. przedstawicieli Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej na zjazd partyjny z udziałem I Sekretarza KC PZPR Władysława Gomułki, organizowany na terenie warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych. Na partyjnym posiedzeniu ogłoszono konieczność wdrożenia “akcji poprawy jakości” wagonów 13N. Począwszy od 1967 roku, zintensyfikowano wprowadzanie istotnych zmian w konstrukcji i aparaturze kolejnych przyjmowanych na stan MZK pojazdów tego typu.

Wśród ważniejszych modyfikacji tego okresu wskazać należy zastosowanie lżejszych pantografów Stemmann (począwszy od wagonu o numerze 421 do 533), zamiast stosowanych na wcześniej produkowanych egzemplarzach odbieraków “nożycowych”, zwanych też “kolejowymi”. Począwszy od numeru 610, do końca produkcji, “Konstal” stosował już pantograf OTK-1 – polski odpowiednik “Stemmannów”. W 1970 roku pantografy na wszystkich “trzynastkach” w Miejskich Zakładach Komunikacyjnych zunifikowano, zastępując użytkowane odbieraki różnych typów, nowymi pantografami OTK-1.

W tym samym 1967 roku zespół, złożony z inżynierów: Adama Frysia, Jerzego Antczaka, Andrzeja Winiarskiego i Wojciecha Kręcisza, wspólnie ze Stanisławem Kawalcem, Bohdanem Zduniem i Zygmuntem Gizińskim z Instytutu Gospodarki Komunalnej oraz Instytutu Elektrotechniki, rozpoczął prace nad uproszczonej budowy wagonem o rozruchu stycznikowym; pozbawionym problematycznego rozrusznika bębnowego i oznaczonym typem 13NS, przeznaczonym do ruchu solo lub w składzie z wagonem doczepnym czynnym (nie wyposażonym w stanowisko motorniczego), oznaczonym typem 13NSD.

Pierwszymi wagonami tego typu były wozy o numerach 5 i 6, dostarczone w 1962 roku (około 1976 roku przenumerowane na 6 ² i 5 ²), kolejnymi – przebudowane w 1967 roku Warszawie, w Zakładzie Naprawy Tramwajów na Woli: 201 i 251, pochodzące odpowiednio z lat 1965 i 1966.

Na wagon sterowniczy (13NS) adaptowano wóz 251, zaś funkcję doczepy czynnej (13NSD) pełnił wagon 201. Przednia ściana zachowała pierwotny kształt; zaspawano jedynie otwór po przeszkleniu ekspozytora, usunięto wyposażenie stanowiska motorniczego, a szafkę bezpiecznikową przesunięto do przodu wagonu.

Pętla Cmentarz Wolski. Na zdjęciu: tył wagonu 13N, po jego lewej stronie wagon typu K, w tle: skład wagonów N³+ND³; fot. zbiory NAC

Co ciekawe, z wagonu doczepnego 201 usunięto pantograf – źródłem zasilania wagonu był przewód wysokiego napięcia, przeprowadzony pomiędzy gniazdami, umieszczonymi z tyłu dachu wagonu sterowniczego i z przodu dachu doczepy. W wagonie sterowniczym pozostawiono nożne zadajniki jazdy (pedały), przy których umieszczono krzywki kułakowe, sterujące przerywnikami, przekazującymi napięcie z akumulatorów do cewek styczników. Skład ten w ruchu liniowym pojawił się 23 czerwca 1967 roku.

Następnie dokumentację wozów 13NS i 13NSD przekazano do Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych – kolejne “trzynastki” o rozruchu stycznikowym były fabrycznie nowymi wagonami, wyprodukowanymi w 1968 roku, nadając im kolejno numery (13NS+13NSD):

  • 534+535
  • 536+537
  • 538+539

W “konstalowskich” wagonach sterowniczych zastosowano nowego typu ręczne zadajniki jazdy (z “korbą”), umieszczony przy lewej ścianie, obok fotela motorniczego; sam fotel przesunięto bliżej środka wagonu, zwężając przejście przy pierwszych drzwiach. Przeprojektowano też wagony doczepne – otrzymały one przednie ściany bliźniacze ze ścianami tylnymi. Zgodnie z zamierzeniem, eliminując rozrusznik bębnowy i upraszczając instalację elektryczną, ograniczono koszty bieżących napraw i ilość awarii. Jednak jeżeli do awarii już doszło, miały one bardziej “spektakularny” przebieg, niż w wagonach podstawowego typu 13N.

Pogorszeniu uległa płynność jazdy przy rozruchu i hamowaniu, a wadliwa konstrukcja nastawnika jazdy mogła powodować zjawisko zaniku hamowania. “Trzynastki” o stycznikowym rozruchu miały też skłonność do wpadania w poślizgi i pobierały o około 10% energii elektrycznej więcej, niż “zwykłe” 13N.

Wkrótce podjęto decyzję o przerwaniu prac nad wagonami stycznikowymi, kontynuując jedynie produkcję wagonów 13N z rozrusznikami bębnowymi.

W 1969 roku wszystkie wagony 13NS i 13NSD otrzymały automatyczny układ rozruchowy, stając się tym samym wagonami 13N i 13ND; w latach 1980–1981 prawie wszystkie wagony doczepne 13ND przebudowano na wagony sterownicze, umieszczając w nich kompletne stanowiska motorniczego, przebudowując ściany przednie na wzór ścian czołowych wozów prowadzących – wciąż jednak pozostawały drugimi wagonami w “swoich” składach.

Na wagon sterowniczy nie przebudowano jedynie wozu o numerze 537; do końca eksploatacji pozostał doczepą.

W 1968 roku, w celu poprawy komfortu pasażerów, w wagonie 730, a następnie w 755 i wszystkich kolejnych do końca produkcji, zastosowano dwie klapy dachowe.

Z większości wagonów usuwano je jednak w latach 80. i 90. – teoretycznie klapa w przedniej części wagonu kolidowała z pełną zabudową kabiny; w praktyce jednak, “szyberdachy” przetrwały niemal do końca planowej eksploatacji wagonów 13N na czterech wozach liniowych: 805 (do 2011 roku), 815, 824 i 834 (do 2012 roku) i jednym zabytkowym: 795.

W roku 1969 chorzowski “Konstal” przerwał produkcję wagonów 13N, podejmując się budowy wagonów przegubowych 102N i 802N dla mniejszych miast. Wkrótce okazało się, że “przerwa” oznaczała definitywny koniec produkcji “trzynastek” dla Warszawy (I jakiegokolwiek innego odbiorcy).

Trudności bardzo obiektywne

W “liście otwartym do władz Miejskich Zakładów Komunikacyjnych”, zekranizowanym i opublikowanym w 1972 roku pod tytułem “Trudności bardzo obiektywne”, wykazano szereg wad czysto użytkowych, zgłaszanych przez pasażerów. Poza nagannym stanem wizualnego utrzymania względnie nowych wagonów (zwracano uwagę na wszechobecny brud, korozję, zdartą lub złuszczoną malaturę, niekompletne wyposażenie), zastrzeżenia budziły także wady projektowe, jak na przykład: nieliczne i zbyt nisko umieszczone poziome poręcze przy oknach (znajdujące się tylko przy kilku wybranych oknach, zamiast na całej długości pojazdu), rozmieszczenie kasowników na ścianach w niewielkiej odległości od głów pasażerów siedzących, zbyt blisko siebie umieszczone poziome poręcze sufitowe (“skupiające” pasażerów stojących na środku przejścia) czy… na podłogę, wyłożoną wykładziną z gumoleum, na której rzekomo miało się gromadzić błoto. W filmie pochwalono jednocześnie rozwiązanie stosowane od lat w wagonach “klasycznych”: podłogę wyłożoną podłużnymi drewnianymi listwami z pozostawionymi pomiędzy nimi rowkami.

Przywołano także (znany niemal od początku eksploatacji “trzynastek”) problem niewidocznych i źle oświetlonych tablic czołowych – zarówno tych z nazwami krańców, umieszczonych w ekspozytorach nad przednią szybą, jak też mniejszych tablic z numerami linii, umieszczonych nad reflektorem (którego światło miało sprawiać, że numer linii stawał się nieczytelny); tutaj znowu przywołano rozwiązania znane z wagonów “klasycznych”: numery linii, umieszczane na “tarczach” a dachach wagonów. Część postulatów wkrótce uwzględniono.

Pierwszym zrealizowanym po publikacji “Trudności bardzo obiektywnych” postulatem był montaż poziomych poręczy wzdłuż wszystkich okien. Wysokość punktów montażowych była jednak zależna od wysokości, na której zainstalowana była poręcz na końcu wagonu (przy tylnym oknie). W wagonach o numerach 503 do 525 oraz 1 do 6 poręcze poziome zawieszono wzdłuż dolnych prowadnic przesuwnych elementów bocznych okien. W nowszych wozach – poniżej tych prowadnic (pomimo uwag, zawartych w “liście otwartym”).

Kolejne zmiany

Rok 1973 przyniósł kolejne zmiany, mające poprawić warunki pracy prowadzącego: w wagonach, przechodzących naprawy główne, rozpoczęto wygradzanie stanowisk motorniczego, a osiem lat później – w 1981 roku – w wagonach o numerach 429 i 568 po raz pierwszy zabudowano pełne wygrodzenia (zamknięte kabiny) motorniczego.

Wkrótce podjęto decyzję o wymianie stalowych, korodujących poręczy w przestrzeni pasażerskiej, na poręcze aluminiowe. W części remontowanych wagonów umieszczono dodatkowo poręcze pionowe – pomiędzy stelażami foteli pasażerskich a poręczami poziomymi (sufitowymi).

W latach 70. pojawił się także nowszy typ okładzin wewnętrznych ścian: bardziej odporne na wilgoć, płyty jednostronnie laminowane (z nadrukiem gęstej, nieregularnej szarej siateczki na jaśniejszym tle) – stosowano je w trakcie napraw głównych o najszerszym zakresie (NG III). Testowano też owiewki przy przesuwnych częściach okien – jednak tworzywo, z którego były one wykonane, “przegrywało” ze szczotkami automatycznych myjek.

Rozpoczęto (trwającą do 1976 roku) zmianę schematu malowania wszystkich posiadanych wozów 13N: kolor czerwony “dociągnięto” do dolnej krawędzi pudła, rezygnując z białego pasa na “fartuchach” i progach. Boczne listwy także przemalowywano – z brązowych na kremowe.

W 1974 roku po raz kolejny podjęto próbę powiększenia czołowego ekspozytora tablicy kierunkowej. Nową, większą “skrzynkę filmu” otrzymał wagon 47. Co ciekawe, prototypowy “duży film” (bo tak w żargonie warszawskim zwykło się określać ekspozytory w 13N) kształtem nawiązywał do drugiej wersji ekspozytorów montowanych fabrycznie (określanych wtórnie “średnimi filmami”) – tak samo jak one, wykonany był z blachy tłoczonej, o zaokrąglonych krawędziach.

Kolejne duże ekspozytory wykonywano już z płaskich blach, przez co wyróżniały się zdecydowanie bardziej kanciastym kształtem i grubszą “ramką” wokół przeszklenia; montowano je we wszystkich liniowych i gospodarczych “trzynastkach” aż do końca lat 90., podczas planowych remontów.

Od 1976 roku, począwszy od remontowanych wtedy wagonów 439 i 440 (wyprodukowanych w 1967 roku), wykonywano wycięcia w “fartuchach”, mające zapewnić lepszy dostęp do wózków. Ostatnim wagonem, który “doczekał” się takich wycięć, był wóz z numerem 840, pochodzący z 1969 roku.

Zaczęto też stosować nowszy typ tylnych lamp zespolonych, adaptowany z samochodu ciężarowego Star 200.

Na zdjęciu widoczne lampy tylne tramwaju z samochodów Star 25 i Star 27; fot. zbiory NAC

Od drugiej połowy lat 70. pogłębiały się niedobory, w tym – niedobór motorniczych.

Rok 1975 dał początek kolejnej ważnej modernizacji, znacząco ograniczającej awaryjność posiadanego taboru: prowadzonej sukcesywnie, przez łącznie trzynaście lat: zmieniono układ silników – z równoległego na przełączalny. Pierwszymi tak przebudowanymi wozami były “trzynastki” o numerach 426 i 425, wtedy ośmioletnie. W chwili zakończenia w 1988 roku tego programu modernizacyjnego, wagony 13N stały się w końcu w miarę bezawaryjne. Jednak pomimo wielu systematycznie wprowadzanych zmian, były już pojazdami przestarzałymi.

W 1976 roku wykonywano próbne przejazdy składami zestawionymi z trzech wagonów 13N. Łączenie wagonów w składy trójwagonowe wymusiło montaż w przestrzeni pasażerskiej dodatkowych hamulców bezpieczeństwa, a także przebudowę pulpitów. Po raz pierwszy w planowym ruchu taki skład, złożony z wagonów o numerach 106, 107, 69, zadebiutował 1 października 1977 na linii 36.

Ostatnim dniem liniowej eksploatacji trójwagonowych składów 13N był 30 czerwca 1994, natomiast impreza, zorganizowana przez KMKM na ich pożegnanie, odbyła się 11 grudnia 1999 roku – warunkiem koniecznym do zestawienia “potrójniaka” pięć i pół roku po ich rozłączeniu był komplet czynnych gniazd sterowania ukrotnionego z przodu i z tyłu drugiego wagonu (co wcale nie było łatwe, bo te „niepotrzebne” gniazda likwidowano w już od drugiej połowy lat 90.).

Kolejnym “wymaganiem” ze strony organizatora były jednolite barwy wszystkich trzech wagonów, biorących udział w przejeździe specjalnym. Jedynymi wagonami, które udało się połączyć przy spełnieniu obu warunków w “potrójniak”, były wozy 762, 642 i 722… w reklamie hipermarketu budowlanego. “Imprezowy” skład był o tyle ciekawy, że drugi i trzeci wagon miały jeszcze oryginalne “średnie filmy”.

Pożegnanie trójskładów 13N w 1999 roku;

W latach 80., przy pogłębiającym się kryzysie gospodarczym, bardziej odczuwalny stał się też niedobór podstawowych części, jak szyby, lampy czy przekładnie. Powszechnym widokiem stały się wagony z blachą wspawaną w miejsce dolnych szybek w drzwiach, tylnymi lampami od złomowanych Jelczy 272 MEX (lata 1981–1983); w latach 1983–1985 wagony o numerach: 1, 16, 32, 35, 37, 42, 48, 58, 68, 193, 243, 293, 311, 316, 318, 319, 331, 334, 335, 378, 403, 413, 424, 447, 448, 449 otrzymały wózki od “stopiątek” (demontowane już w latach 1984–1986).

W 1984 roku miały miejsce pierwsze planowe skreślenia wagonów typu 13N. Wśród pierwszych dziewiętnastu skreślonych wozów, osiemnaście było przydzielonych do Zakładu Eksploatacji Tramwajów R-2 “Praga”, a jeden – do R-3 “Mokotów”.

Wśród “praskich” znalazł się także pierwszy wyprodukowany, prototypowy egzemplarz o numerze taborowym 503. Dzięki świadomości i zaradności pracowników Zakładu Naprawy Tramwajów T-3, odstawiony 26 lipca 1983 roku po wypadku i oczekujący naprawy wagon 753 został dokładnie pozbawiony wszelkich numerów, naniesionych wcześniej na pudle, (zamiast tego, na wagonie pojawił się odręczny napis “503 Włodek”), natomiast numer 753 “trafił” na najstarszą “trzynastkę” z roku 1959. Dzięki temu, do likwidacji skierowano “niewłaściwy” wóz, pochodzący z 1969 roku, a pierwszy fabryczny egzemplarz wciąż istnieje – kursował w planowym ruchu do 31 grudnia 2012 roku, 5 maja 2013 roku wziął udział w oficjalnych obchodach pożegnania 13N, a w latach 2017–2018 przeprowadzono w nim generalny remont i rekonstrukcję do stanu bliskiego oryginalnemu.


Źródła:

  • Adam Kotuszewski, Bogdan Bator (red.), Warszawskie tramwaje elektryczne 1908-1998
  • Dariusz Walczak, Tramwaje powojennej Warszawy 1945-1975
  • Tramwar.pl oraz archiwum Tomasza Igielskiego i Jacka Janiaka
  • Trasbus.com oraz archiwum Bartłomieja Maciejewskiego

W artykule wykorzystano fotografie ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego i zbiorów własnych Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie. Autorem zdjęcia w nagłówku jest Grażyna Rutkowska, zdjęcie pochodzi ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego.

W artykule umieszczono materiał dokumentalny pt. “Trudności bardzo obiektywne” Polskiej Kroniki Filmowej, do którego właścicielem praw jest Filmoteka Narodowa – Instytut Audiowizualny