KMKM Warszawa
FacebookXWhatsAppEmail
Blog

→ Tramwaje „testowce” w Warszawie

6 stycznia 2025
W latach 90. ubiegłego stulecia i 2000. Warszawę na krótko odwiedziły nowoczesne „niskopodłogowce” z zachodu. Choć tramwaje te nie zadomowiły się na stałe, stanowiły ciekawy etap w rozwoju transportu miejskiego w Warszawie.

Przemiany w Polsce po 1989 roku postawiły nam wiele wyzwań, ale dały równie dużo możliwości. Na ulicach Warszawy na niedługi okres pojawiły się nowoczesne tramwaje z krajów zachodnich. „Niskopodłogowce”, będące technologiczną nowinką na rynku, nie zadomowiły się u nas na stałe ani wtedy, ani przez kolejne lata – Polska, borykająca się z trudnościami ekonomicznymi, nie była w stanie zrealizować jeszcze takich inwestycji. Przyjrzyjmy się „zachodnim” wagonom, które gościły w Warszawie w latach 90. i początku XXI wieku.

Prototyp – GT6N

W 1989 roku wyprodukowano pierwszy na świecie w 100% niskopodłogowy tramwaj. Był nim stworzony przez dwie niemieckie firmy – MAN oraz AEG – wagon GT6N. Jednokierunkowy, trójczłonowy, długi na ponad 26 metrów wagon posiadał cztery pary drzwi, które zapewniały wejście bez konieczności pokonywania schodów – wysokość podłogi wynosiła 350 milimetrów nad główką szyny, a dzięki jeszcze większemu obniżeniu w okolicy drzwi, tylko 300 milimetrów. Oprócz wyeliminowania barier dla pasażerów zastosowano także nowy napęd. Aparatura zużywała mniej energii, a podczas hamowania oddawała ponownie prąd do sieci.

W lutym 1990 roku wagon zaprezentowano w zachodnioniemieckiej Bremie, gdzie niedługo później rozpoczął on regularne kursy liniowe z pasażerami. Na czerwono-białe malowanie BSAG Bremen naniesiono numer boczny 801, a niedługo później także okolicznościową okleinę przypominającą o 100-leciu elektryfikacji tramwajów w tym mieście.

9 lutego 1990 roku, prezentacja wagonu GT6N nr 801; fot. Ingo Teschke

Wagon rozpoczął swoją promocyjną trasę w 1991 roku – odwiedził wtedy niemieckie Bonn, Berlin i Magdeburg, a także szwedzki Sztokholm i Göteborg. W pierwszej połowie 1992 roku przez dwa tygodnie kursował w niemieckim Schwerin.

21 września 1992 roku tramwaj dotarł do Warszawy. W pierwszych dniach prezentowano go władzom miasta i przedstawicielom ówczesnego MZK. We wtorek, 22 września rozpoczął regularne kursowanie na trasie linii 36 z Wyścigów na Marymont.

Ten wzbudzał duże zainteresowanie wśród warszawiaków i warszawianek, głównie przez swój nowoczesny i futurystyczny (a może nawet kosmiczny) wygląd. Dotychczas stołeczne torowiska były wypełnione jedynie wysokopodłogowymi tramwajami polskiej produkcji – kanciastymi „stopiątkami” i już wtedy dość archaicznymi „parówkami”.

Wagon stworzył nadzieje na odnowienie taboru stołecznej komunikacji i otwarcie się na zachodnich producentów. Trudności ekonomiczne, z którymi kraj borykał się w wyniku przemian gospodarczych po 1989 roku, a także słaby stan infrastruktury w mieście skutecznie ochłodziły pragnienia.

Wagon zakończył kursowanie w Warszawie 25 września 1992 roku, po trzech dniach „testów” z pasażerami. Kolejne dni spędził kursując w Krakowie i Poznaniu.

W 1998 roku trafił do szwedzkiego Norrköping, a 12 lipca 2011 roku wrócił do Bremy, gdzie został zachowany w muzeum tramwajów w zajezdni Sebaldsbrück.

„Berlińczyk” w Warszawie

Po dość udanym przyjęciu prototypowego GT6N w pierwszej połowie lat 90., w kolejnych latach wciąż trwały prace nad konstrukcją. Jednym z pierwszych miast, które zdecydowały się na zakup serii wagonów, był Berlin. W sierpniu 1994 roku do przewoźnika dotarł pierwszy ze 120 zamówionych wagonów – otrzymał on numer 1001.

Władze Berlina, z okazji obchodów 400-lecia stołeczności Warszawy, zdecydowały się użyczyć jeden z wagonów tej serii na półroczne testy. 4 marca 1996 roku do Warszawy dotarł GT6N numer 1004. Początkowo odbywał wyłącznie jazdy próbne i szkolenia. Uznano, że ciągiem nadającym się do regularnego kursowania tego tramwaju będzie al. Jana Pawła II – tam torowisko było w wystarczającym dla wagonu stanie technicznym. Od 13 kwietnia do 31 maja „berlińczyk” kursował planowo na jednej z całodziennych brygad linii 16 na trasie z Piasków do Rakowieckiej, a od 1 lipca po trasie linii 36 z Marymontu na Wyścigi. Do Berlina wrócił po niemal roku pobytu w Warszawie – w lutym 1997 roku.

Przejazdy wagonem w trakcie jego wizyty w 1996 roku; fot. Tramwaje Warszawskie

Jeden z „berlińczyków” do Polski przyjechał ponownie w 2001 roku. Tym razem był to jednak inny, choć bliźniaczy egzemplarz – GT6N numer 1001, pierwszy z dostarczonych w 1994 roku wagonów dla Berlina. Po krótkim, kilkudniowym pobycie w MPK Poznań, 17 marca 2001 roku trafił do Warszawy.

Kilka dni wcześniej, 14 marca, Tramwaje Warszawskie po raz drugi ogłosiły przetarg na dostawę 60 sztuk niskopodłogowych tramwajów. Pierwszy przetarg z października 2000 roku, w którym wystartowało czterech producentów: Alstom, AdTranz, Bombardier i Siemens, unieważniono w lutym 2001 roku z powodu niespełnienia wymogów przez trzech oferentów.

GT6N numer 1001 stacjonował do 27 marca 2001 roku w zajezdni „Mokotów”. Przez kilka dni obsługiwał znaną z wcześniejszych testów linię 36.

Wagon miał aż 58 miejsc siedzących.

Magdeburg

NGT8D to wyprodukowany przez Alstom częściowo niskopodłogowy wagon serii Citadis 2000. Trzyczłonowy, jednokierunkowy tramwaj oparty był na 4 wózkach – dwóch skrętnych na skrajach i dwóch sztywnych pośrodku. Niskopodłogowa była wyłącznie środkowa część wagonu, co stanowiło 70% powierzchni tramwaju. Pozostałe 30%, gdzie podłoga znajdowała się na wysokości 590 milimetrów, to powierzchnia nad wózkami skrajnymi.

MVB Magdeburg, komunalny przewoźnik stolicy środkowej Saksonii, zakupił w latach 1994-2000 ponad 70 wagonów typu NGT8D.

To właśnie z Magdeburga pochodził egzemplarz, który przyjechał do Warszawy 20 czerwca 1996 roku. NGT8D numer 1318 kursował od 22 do 25 czerwca oraz 29 i 30 czerwca na linii 7 z Okęcia do bazyliki przy Kawęczyńskiej. W codziennej eksploatacji problematyczne okazało się ulokowanie pantografu tramwaju na dachu środkowego członu – szczególnie przy konieczności przestawiania zwrotnic prądowych.

Pobyt tramwaju z Magdeburga pokrywał się z wizytą innego niemieckiego wagonu – opisanego wyżej „berlińczyka”, czyli wagonu GT6N z Berlina. Tramwaje (razem z częściowo niskopodłogowym wagonem 112N produkcji Konstalu) brały udział w specjalnej prezentacji dla dziennikarzy oraz przedstawicieli przedsiębiorstw komunikacji miejskiej z całej Polski. „Magdeburczyk” wyjechał ze stolicy 2 lipca 1996 roku. W drodze do domu zatrzymał się jeszcze na kilka dni w Poznaniu.

NGT8D ponownie gościł w Warszawie na przełomie 2000 i 2001 roku – od 8 grudnia do 9 stycznia. Podobnie jak w 1996 roku, stacjonował w zajezdni „Praga” i obsługiwał linię 7. Było to niedługo po tym, kiedy spółka Tramwaje Warszawskie ogłosiła wspomniany już przetarg na 60 sztuk niskopodłogowych tramwajów.

Wagon, w drodze powrotnej, odwiedził jeszcze Szczecin i Wrocław.

Oba egzemplarze, które gościły w Warszawie, do dzisiaj kursują po magdeburskiej sieci tramwajowej.

Cityrunner

Cityrunner to konstrukcja niemieckiego Bombardiera. W latach 2000-2001 do austriackiego Grazu producent dostarczył 18 wagonów tego modelu. Pięcioczłonowy, jednokierunkowy tramwaj był całkowicie niskopodłogowy.

Do Warszawy przyjechał 9 czerwca 2001 roku. Tak jak w przypadku berlińskiego GT6 i magdeburskiego NGT8D, jego pobyt wiązał się z ogłoszonym przez Tramwaje Warszawskie wspomnianym dużym przetargiem na „niskopodłogowce”.

Cityrunner w trakcie jazd próbnych.

11 czerwca tramwaj zaprezentowano dziennikarzom, a następnie skierowano do obsługi linii 4. Kursował na niej jeszcze 13 czerwca. 15 czerwca 2001 roku wyjechał z Warszawy.

Warto wspomnieć, że podobne Cityrunnery kursują liniowo od 2002 roku w Łodzi.

Doczepa Rostock

W latach 2000-2002 w poznańskiej Fabryce Pojazdów Szynowych H. Cegielski wyprodukowano kilkadziesiąt nadwozi niskopodłogowych wagonów doczepnych 4NBWE dla Rostocka i NB4 dla Lipska. Wózki dostarczyła szwajcarska firma Vevey Technologies, a finalny montaż tramwajów odbywał się w niemieckiej fabryce Bombardiera, zleceniodawcy produkcji. Za projekt konstrukcji, która miała być odpowiedzią na potrzeby „obniżenia podłogi” w wagonach we wschodnich Niemczech, odpowiadał Instytut Pojazdów Szynowych w Poznaniu.

Długie na 14,5 metra wagony miały nieco ponad 2 metry szerokości. Ponad 90% powierzchni podłogi było ulokowane na wysokości 350 milimetrów od główki szyny – podwyższony był jedynie przód i tył tramwaju. Wyposażono go w trzy wejścia: jedną parę podwójnych drzwi umieszczono w centralnej części wagonu, a dwa pojedyncze skrzydła – z przodu i z tyłu.

Egzemplarz o rostockim numerze 860 przyjechał do Warszawy 26 czerwca 2001 roku. Wcześniej był prezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Dzień po przyjeździe, w środę 27 czerwca, na terenie zajezdni „Mokotów” zorganizowano pokaz wagonu dla władz oraz mieszkańców Warszawy. Udostępniono go wtedy w składzie z niedawno dostarczonym 105N2k/2000 nr 2078. Ze względu na nieodpowiednie dopasowanie obręczy do warszawskich torowisk, a w efekcie ryzyko wykolejenia, pojazd przejechał jedynie krótki dystans nie wyjeżdżając z zajezdni.

Doczepa w Warszawie; fot. ze zbiorów Zarządu Transportu Miejskiego

28 czerwca 2001 roku wagon wyjechał do niemieckiego Rostocku. Kursował tam do 2013 roku, po czym trafił do Lipska, gdzie jest wykorzystywany do dziś z numerem 942.

Eksploatacja doczep w niemieckim Rostocku; fot. Kurt Rasmussen

Źródła:

Autorem zdjęcia w nagłówku jest Leszek Peczyński, fotografia pochodzi z prywatnych zbiorów autora.
Autor artykułu składa podziękowania Leszkowi Peczyńskiemu za podzielenie się informacjami,
uwagami oraz cennymi zdjęciami, a Michałowi Kozińskiemu za informacje i merytoryczne uwagi.

kacpeerka
Kacper MikołajczykKMKM Warszawa

Zobacz też

Internetowy System Służb Konduktorskich