Nasz autobus
Niestety, oprócz nowszego Chaussona APH 522, będącego własnością Muzeum Techniki, do dzisiejszych czasów nie zachował się w Polsce ani jeden przedstawiciel starszej serii APH 47 (48/49). Dlatego też, kiedy w 2007 roku dowiedzieliśmy się, że stowarzyszenie miłośników komunikacji miejskiej z Belgii zmuszone zostało do zmniejszenia swojej kolekcji o Chaussona AH48, natychmiast podjęliśmy działania zmierzające do pozyskania autobusu. Wiedzieliśmy, że koszty zakupu i transportu będą przerażające, ale mieliśmy świadomość, że taka okazja prędko się nie powtórzy.
Autobus przybył do Warszawy na lawecie 27 lipca 2007 roku, czyli dokładnie 60 lat i 5 dni po rozpoczęciu eksploatacji chaussonów w odbudowującej się z gruzów stolicy. Choć jego stan dawał do zrozumienia, że czeka nas przy nim mnóstwo pracy, wiedzieliśmy, że w przyszłości inwestycja ta zwróci się z nawiązką. Ponownie ogromne podziękowania kierujemy dla Miejskich Zakładów Autobusowych za wsparcie w zorganizowaniu transportu pojazdu z Belgii.
Nasz Chausson został wyprodukowany w 1950 roku dla armii belgijskiej, w której służył kilkanaście lat. Następne lata spędził na belgijskiej prowincji, aby w końcu trafić do kolekcji lokalnego stowarzyszenia miłośników komunikacji miejskiej. Autobus jest odmianą dla komunikacji lokalnej, od w pełni miejskich różniącą się przede wszystkim tylnymi drzwiami na klamkę zamiast harmonijkowych. Tego typu pojazdy u stołecznego przewoźnika pochodziły z przeprowadzonej na początku lat 50. wymiany taboru z przedsiębiorstwami PKS – właśnie na wzór tej serii staraliśmy się odtworzyć nasz autobus. Od warszawskich chaussonów sprzed sześćdziesięciu lat nasz egzemplarz różni się silnikiem. Posiada on benzynowy 6-cylindrowy motor Hotchkiss, natomiast wozy warszawskie posiadały 4-cylindrowe diesle firmy Panhard (stąd oznaczenie modelu APH i, analogicznie, w przypadku naszego – AH).
Przez niemal cztery lata Chausson stał na terenie bazy Miejskich Zakładów Autobusowych przy ulicy Słowackiego w hali, do której dostęp mieli nieliczni. Dzięki temu mógł spokojnie czekać na lepsze czasy, a jego stan nie uległ pogorszeniu. Wreszcie, w 2011 roku, nadeszły dobre informacje – znalazły się firmy chętne do pomocy w restauracji pojazdu. W maju tegoż roku Chausson został wciągnięty na lawetę i wyruszył w kolejny etap podróży do nowego życia – do warsztatu Auto-Chemia we wsi Wierzbie w powiecie oleskim.
W drugiej połowie maja 2011 nasz autobus trafił już na stanowisko naprawcze. W pierwszej kolejności wyjęta została jednostka napędowa, która trafi do naprawy w specjalistycznym zakładzie w Mielcu. Na pierwszy rzut oka stan Chaussona wydaje się zadowalający. Wewnątrz pojazdu dokonano demontażu części wyposażenia – w pierwszej kolejności wyjęto fotele.
Po dokładnym oznakowaniu demontowane są poszczególne elementy poszycia zewnętrznego. Namalowane sprejem numery pozwolą na dokładną identyfikację każdego elementu. Niestety, nasze zaniepokojenie budzi bardzo zły stan elementów konstrukcyjnych prowadzących szyby.
Po kilku dniach autobus ma już zdemontowane wszystkie możliwe podzespoły. Zdjęte zostało również w całości poszycie zewnętrzne i wyjęte wszystkie szyby. Obecnie trwa pieczołowite dokumentowanie konstrukcji w celu przygotowania tych elementów, które należy wymienić.
Na zdjęciu podwozia widać grube wręgi konstrukcyjne. Elementy były w bardzo dobrym stanie z wyjątkiem jednego wręgu, który wymaga przywrócenia geometrii po uszkodzeniu podczas cofania autobusem przed wielu laty. Do wymiany wstępnie zakwalifikowano natomiast widoczne profile Z podtrzymujące podłogę.
W ciągu tygodnia rozpocznie się proces piaskowania całej konstrukcji. Ze względów bezpieczeństwa zdecydowano, że piaskowanie obejmie w pierwszym etapie jedynie prawą stronę pojazdu.
Po kilkunastu dniach prace inwentaryzacyjne wkroczyły w nową fazę – określone zostało, które elementy zostaną odtworzone i w jakiej technologii. Trwają przygotowania do tłoczenia niektórych z nich. Do odtworzenia zakwalifikowano miedzy innymi sporą część profili pionowych o przekroju litery Ω. Aby nie stracić materiału wzorcowego, wstrzymano rozpoczęcie procesu piaskowania. Dobre wykonanie naprawy tych profili warunkuje sukces całej odbudowy.
Konieczność poszukiwania części zamiennych oraz dokumentacji doprowadziła wiceprezesa KMKM Marcina Żabickiego do wizyty – w lipcu 2011 roku – w Grenoble we Francji, gdzie lokalne stowarzyszenie miłośników komunikacji STD 216 posiada kolekcję chaussonów. Bardzo dużą pomocą okazały się udostępnione kopie katalogowe fabryki Chaussona. Bardzo dziękujemy za ich udostępnienie.
Tymczasem w warsztacie przygotowane zostały nowe profile, które zastąpią zniszczone elementy konstrukcyjne.
Pod koniec października 2011 wyraźne postępy zaczęły być widoczne na tylnej ścianie autobusu. Odtworzono niemal od podstaw tylne drzwi i stopnie. Naprawiono również wszystkie słupki nośne prawej strony autobusu. Na czas naprawy zamontowano specjalne stemple stabilizujące dach pojazdu w celu zachowania właściwej geometrii całej konstrukcji.
W międzyczasie otrzymaliśmy cudem zachowaną tylną szybę wyjścia awaryjnego. Ogólnie rzecz ujmując, Chaussona zaczęło przybywać w dość szybkim tempie.
Listopad 2011 roku upłynął pod hasłem kończenia naprawy prawej burty autobusu. Zmontowane zostały już prowadnice wózków ze sprężynami odpowiedzialnymi za prowadzenie szyb.
Pod koniec miesiąca zakończone zostały prace przy remoncie konstrukcji oraz wewnętrznego poszycia prawej burty. Wyremontowano również przednie schody. Pozostały jeszcze poprawkowe prace w obu drzwiach prawej strony.
Następnym etapem była ściana przednia i wymiana jej uszkodzonych elementów konstrukcyjnych.
Kilka dni później, w związku z zakończeniem pierwszego etapu naprawy prawej burty nasz autobus został obrócony na stanowisku naprawczym. Przy naprawie lewego tylnego narożnika okazało się, że w dalekiej przeszłości był on poważnie uderzony w tym miejscu i konstrukcja straciła właściwą geometrię. Aby uniknąć problemów z osadzeniem drzwi dokonano pracochłonnego przywrócenia właściwej geometrii elementów konstrukcyjnych.
W dalszym czasie prace obejmą naprawę konstrukcji lewej burty pojazdu. Wcześniej jednak wypiaskowaniu i zabezpieczeniu antykorozyjnemu poddane zostaną wewnętrzne powierzchnie poszycia dachu. W chwili obecnej zdjęta została już wierzchnia warstwa poszycia dachu.
Niezależnie od prac przy naprawie konstrukcji nadwozia równolegle prowadzone były prace nad rewaloryzacją elementów wyposażenia. Na zdjęciach widać jedną z pierwszej partii odnowionych poduszek oparcia.
Całkowicie słuszną okazała się decyzja o zdjęciu wierzchniego poszycia dachu. Mimo, że zewnętrznie blachy wydawały się być w bardzo zadowalającym stanie, wewnętrzne powierzchnie okazały się być pokryte korozją. Dokładne piaskowanie i zabezpieczenie wewnętrznych powierzchni i profili konstrukcyjnych dachu zakonserwuje tę część autobusu na dziesiątki lat, choć w krótkoterminowej perspektywie wydłuży czas i podniesie koszt całej naprawy.
Pod koniec grudnia 2011 trwają prace przy konstrukcji lewej burty. Podobnie jak poprzednio przy prawej, zdemontowano wszystkie jej elementy konstrukcyjne. Konstrukcja jest od nowa składana począwszy od podłogi.
Na początku lutego 2012 w naszym autobusie na nowo zmontowana została lewa burta. Trwają prace przy naprawie lewych drzwi ewakuacyjnych.
Tydzień później otrzymaliśmy naprawiony silnik i skrzynię biegów. Naprawę przeprowadziła mielecka firma Kiljan sp. z o.o. Montaż układu napędowego i jego uruchomienie możliwe będzie po piaskowaniu i zabezpieczeniu ramy i podwozia autobusu.
Wszystkie szkielety foteli przeszły kurację odmładzającą. Po dokładnym wypiaskowaniu zostały polakierowane proszkowo. W chwili obecnej trwa jeszcze regeneracja elementów mocowania siedzisk i oparć.
Prowadzone pod koniec lutego 2012 prace skupiają się przy montażu górnego profilu nadszybia. To dość trudne zadanie, gdyż na łączeniu oryginalnego oblachowania sufitowego z profilem nadszybia nie może dość do odkształcenia termicznego związanego ze spawaniem. Profile nadszybia zawierają w sobie specjalne korytko z wycięciem pośrodku na stabilizator prowadzenia szyby. Właśnie w to korytko chować ma się szyba okienna, dlatego wszystkie wymiary muszą być właściwie zachowane.
W połowie marca 2012 Chausson nabiera kształtów. przyszedł moment zakładania narożników w autobusie. Narożne przetłoczki ściany przedniej zostały wypiaskowane, naprawione, zabezpieczone antykorozyjne i zmontowane. Całość oczywiście będzie zdjęta do piaskowania i malowania konstrukcji pojazdu lakierami zabezpieczającym, które nastąpi już niedługo.
W naprawie są także elementy tylnej ściany. Na zdjęciach pierwsze spasowanie jej poszczególnych elementów.
Prace przy autobusie wkraczają pomału w zakres wykończeniowy. Bardzo wiele pracy wymaga fotel kierowcy. Po rozebraniu okazało się, że próby czasu nie wytrzymała drewniana podstawa siedziska. Na nowo wykonany element przymocowano do odnowionego i zabezpieczonego oparcia. Jak misternie wykonywano wówczas te fotele, niech zaświadczą poniższe zdjęcia.
Wszystkie elementu układu hamulcowego zostały zdemontowane. Na szczęście nie noszą cech dużego zużycia, co mogłoby stanowić poważny problem ze względu na ograniczoną dostępność zamienników. Zostaną dokładnie wyczyszczone, zregenerowane i dokładnie zabezpieczone.
W drugiej połowie kwietnia 2012 po bardzo dokładnym uszczelnieniu i zabezpieczeniu antykorozyjnemu górnej części sufitu oraz profili konstrukcyjnych założone zostało poszycie dachu.
Wszystkie te drobne elementy widoczne na zdjęciach to oryginalne części naszego autobusu po żmudnej renowacji. Niemal wszystkie udało się odzyskać.
Pod koniec kwietnia 2012 roku otrzymaliśmy nowe akumulatory do Chaussona. Firma ZAP Sznajder Batteriens SA z Piastowa przekazała nam do testowania baterie serii Truck Evolution. Bardzo się cieszymy, bowiem dotychczas eksploatowane w naszych zabytkowych autobusach baterie firmy ZAP wykazują się największą trwałością i niezawodnością. Przedmiotem testów będzie analiza sprawności baterii podczas naszej eksploatacji charakteryzującej się sporadycznymi (szczególnie w okresie zimowym) okresami pracy. Jak powszechnie wiadomo, najbardziej sprzyjające warunki pracy akumulatorów występują podczas regularnego, codziennego cyklu rozładowywania i ładowania baterii.
W pierwszych dniach maja 2012 skompletowaliśmy i uruchomiliśmy w końcu lewe drzwi ewakuacyjne. Początkowo drzwi w całości zakwalifikowane zostały do wymiany, jednak po naprawie bliźniaczo podobnych drzwi prawych zdecydowaliśmy o podjęciu naprawy. Ze względu na wyjątkowy stopień ich korozji nie było to łatwe. Dodatkową trudność sprawiły kłopoty z niewłaściwą geometrią tego narożnika autobusu, który prawdopodobnie kiedyś został zniekształcony po kolizji. Na zdjęciach widoczny jest również fragment spodniego wieńca tylnej ściany, który charakteryzował nieco późniejsze, bo sprowadzane w do Polski w 1949 roku Chaussony APH 49.
Kilka dni później dotarły do nas nowe opony. W przypadku Chaussona – inaczej niż w innych naszych autobusach – zdecydowaliśmy o zastosowaniu opon dętkowych. Uznaliśmy, że współczesne ogumienie bezdętkowe będzie rażąco zaburzać oryginalny wygląd pojazdu. Ze względów bezpieczeństwa dokonaliśmy jednak zakupu nowych opon. Zakupiliśmy je w promocyjnej cenie dzięki firmie BOSS-Colmec z Rudna – dziękujemy!
A to taka nasza perełka – rolki prowadzące do szyb. Wiele osób zastanawia się, dlaczego przy Chaussonie jest tyle pracy. Otóż wszystkie detale są pracowicie regenerowane. W przypadku roleczek nie było możliwe zakupienie nowych (bo nikt czegoś takiego już nie produkuje) ani wykorzystanie bezpośrednio starych, gdyż cienka warstwa gumy po ponad 60 latach od wyprodukowania popękała i nie spełniała swojej funkcji. Nowe roleczki zostały wykonane poprzez żmudne nawiercanie krótkich odcineczków sznura gumowego.
Kolejny tydzień, kolejne nowości. W drugiej połowie maja prawa strona autobusu ma już zmontowane słupki międzyokienne i podszybia. Wykrępowanie i pospawanie tych elementów było bardzo trudne ze względu na dość skomplikowany wzór oryginalnych elementów przetłaczanych. Do zakończenia obramowań okiennych pozostało jedynie uzupełnienie łuków w dolnych rogach okna. Zamknięcie tego elementu nadwozia będzie oznaczać zakończenie najtrudniejszych prac blacharskich. Montaż płaskiego poszycia zewnętrznego będzie nieskomplikowany.
W czerwcu 2012 przyszedł czas na regenerację podzespołów układu jezdnego. Na zdjęciach poniżej jeden z resorów tuż po zdemontowaniu, obok poszczególne pióra po piaskowaniu i zabezpieczeniu.
Naprawiono dość wyeksploatowaną belkę.
Zaraz po tym przystąpiliśmy do regeneracji mostu napędowego. Bardzo baliśmy się naprawy tego elementu. Przypuszczaliśmy, że bardzo długi okres bezruchu pojazdu mógł przyczynić się do nieodwracalnego zniszczenia elementów zębatych. Po demontażu okazało się, że nie jest tak źle. Piaskowanie pochwy mostu odkryło przed nami oryginalne oznakowanie fabryczne. Wynika z niego, że odlew powstał w czerwcu – lipcu 1949 roku, a więc w okresie kiedy powstawały ostatnie autobusy starego typu przeznaczone do Polski.
Na początku lipca słupki okienne zostały uzupełnione o łuki narożnikowe. Nadwozie chaussona zostało więc przygotowane do całościowego piaskowania, które będzie miało miejsce już niedługo. W międzyczasie z biura stołecznego konserwatora zabytków dotarła do nas miła wiadomość – Chausson został włączony do wojewódzkiej ewidencji zabytków.
Naprawa autobusu weszła w fazę gruntownej regeneracji podzespołów. Wszystkie, nawet najdrobniejsze elementy poddawane są weryfikacji. Jeżeli istnieje możliwość ich ponownego wykorzystania zwykle trafiają do piaskowania a potem do galwanizerni, lakierni proszkowej lub do innego procesu regeneracyjnego.
Elementami, których nie dało się uratować ze względu na nieodwracalny stopień degradacji były poduszki silnika. Zostały one pieczołowicie odtworzone ze specjalnego materiału.
Jednym z kolejnych zadań przy odnawianiu nadwozia było naprawienie wewnętrznych obramowań okien. Większość z nich była uszkodzona. Na szczęście poprzedni właściciele przekazali nam fragment nadwozia Chaussona APH 522, który zawierał identyczne, dobre ramki. Dzięki połączeniu zdrowych elementów poszczególnych ramek oraz anielskiej cierpliwości pana Krzysztofa udało się skompletować całe wewnętrzne obramowania okienne.
Na autobusie pojawił się właśnie zderzak. Jego konstrukcja została wyprostowana i pospawana.
Most napędowy jest już złożony. Pan Marek dokładnie zweryfikował wszystkie elementy. Do wymiany zakwalifikowano łożysko, które miało nietypowy rozmiar. Koszt zakupu nowego łożyska wyniósł kilka tysięcy złotych, a i tak konieczna była dodatkowa obróbka. Dzięki nietypowej technologii zamrażania udało się pomyśle złożyć na nowo cały mechanizm. Prace przy moście napędowym – choć mało widowiskowe – zajęły wiele dni. Mają też duże znaczenie dla zapewnienia wysokiej niezawodności układu przeniesienia napędu.
O ile wiele elementów nadwozia naszego autobusu było w stanie posuniętej korozji i wymagało miejscowej wymiany, to większość elementów mechanicznych nadaje się do regeneracji. Tu na zdjęciach prezentujemy jedynie kilka z kilkuset elementów, które zostały wypiaskowane i zregenerowane m.in w procesie galwanizacji.
Od początku września 2012 roku trwają przygotowania do montażu poszycia zewnętrznego. Konstrukcja naszego chaussona wymusza konieczność demontażu zewnętrznego oblachowania w przypadku konieczności wymiany szyby. Blachy będą więc – zgodnie z oryginałem – przykręcane do konstrukcji autobusu z wykorzystaniem specjalnych mocowań koszyczkowych.
Dzięki współpracy z Mennicą Polską od września 2012 roku pasażerowie warszawskiej komunikacji miejskiej, zaopatrujący się w bilety 30- i 90-dniowe za pośrednictwem biletomatów, mogli wejść w posiadanie jednego z 60 tysięcy pamiątkowych dukatów z podobizną autobusu Chausson APH 47 w ramach serii „Legendy Komunikacji Warszawskiej”. W późniejszych miesiącach na dukatach pojawiły się także San H100, Jelcz 272 MEX i Jelcz-Berliet PR 100. Akcja „Warszawskie Dukaty Komunikacyjne” miała na celu zachęcenie do zakupu biletów długookresowych w biletomatach.
Tymczasem w warsztacie po nieprzewidzianej przerwie wakacyjne spędzonej głównie na oczekiwaniu na zamówione u poddostawców elementy (m.in. specjalnie utwardzane sworznie) prowadzone są prace przy montażu układu hamulcowego.
W ramach przygotowania autobusu do piaskowania przygotowano miejsca mocowania foteli pasażerskich. W tym celu konieczna była przymiarka wszystkich stelaży.
Następnie autobus został podniesiony w taki sposób, aby umożliwić piaskowanie podwozia. Po miesiącach żmudnych, aczkolwiek mało wizualnie spektakularnych prac przechodzimy za chwilę do widowiskowego etapu odbudowy.
Po piaskowaniu nasz Chausson zaczyna wyglądać normalnie. Bezpośrednio po oczyszczeniu podwozie zostało zabezpieczone specjalnym lakierem gruntującym, który otrzymaliśmy od firmy DuPont Polska sp. z o.o.
Po dłuższej przerwie zimowej, w marcu 2013 roku powracamy do prac przy autobusie. Niemal wszystkie podzespoły i elementy są już przygotowane do montażu. W końcowej fazie kompletacji są elementy prowadzące mocowania zewnętrznego oblachowania. Do szkieletu zostaną zamocowane listwy zawierające specjalne koszyczki pozwalające na precyzyjne przykręcenie płatów blach. Jest to bardzo newralgiczne miejsce, ponieważ dostęp do szyb możliwy jest jedynie po zdjęciu całego modułu oblachowania bocznego. Wszystkie śruby muszą być więc podatne na wielokrotne odkręcanie i wkręcanie. Patent z koszyczkami jest dość sprytnym rozwiązaniem charakteryzującym francuskie konstrukcje. Z podobnymi rozwiązaniami spotkaliśmy się już w naszym zabytkowym Berliecie.
Do montażu przygotowane są już koła.
W połowie kwietnia 2013 do montażu były już gotowe wszystkie elementy układów jezdnego i przeniesienia napędu. Niedługo później udało się również zakończyć temat odtwarzania sworzni resorów.
Zaskakująco pracochłonnym okazało się założenie oparć foteli pasażerskich. Są one skręcone m.in cienkimi, długimi szpilkami przechodzącymi przez całą szerokość oparcia.
Pewnie wiele osób zadaje sobie pytanie, dlaczego zakładanie poszycia zewnętrznego trwało tak długo? Trochę za sprawą niespotykanej technologii. Otóż oblachowanie poszycia jest przykręcane do nadwozia. Sposób mocowania musi pozwalać na dostęp do mechanizmów prowadzenia okien. Stąd dość wyszukane i precyzyjne jest wzajemne rozlokowanie elementów łączących oraz stosownych otworów.
A tak wygląda mocowanie blach na burcie. Specjalnie dopasowane listwy dość dokładnie maskują łączenia blach. Dokładność spasowania wynosi poniżej 2 mm.
W międzyczasie odtworzono skrzynię na akumulatory.
Uszkodzone powierzchnie płaskie tyłu pojazdu i drzwi pasażerskich zostały naprawione poprzez cynowanie. Jest to nanoszenie metalicznej powłoki, która w trwały sposób niweluje pofałdowania – i w przeciwieństwie do szpachli – nie grozi odpadnięciem. Wykorzystując tę samą technologię dokonywano w latach 40. fabrycznego maskowania wszelkich niedoskonałości nadwozia przed malowaniem.
Przed piaskowaniem i gruntowaniem pojazdu dokonano spasowania okien i sprawdzenia mechanizmów prowadzenia szyb. To konieczny zabieg – gdyż jak się okazało – w szczelinach pod poszyciem jest bardzo niewiele miejsca dla poruszających się szyb. Należało więc wyeliminować wszystkie miejsca ewentualnego ocierania się przesuwanych elementów. Na czas wkładania okien zdemontowaniu musiało ulec poszycie boczne autobusu.
Zamknięto właśnie charakterystyczne dla chaussonów poprzeczne łączenia blach na dachu. Do zamontowania pozostały wywietrzniki dachowe, które zostaną zamontowane po piaskowaniu i gruntowaniu. Szczyt tylnej ściany został natomiast poddany cynowaniu.
Pod koniec lipca 2013 roku autobus został wypiaskowany z zewnątrz i wewnątrz. Całość, włącznie z listwami i zdejmowanymi elementami poszycia, została niezwłocznie zapodkładowana.
Po piaskowaniu przyszła pora na montaż podzespołów. Jako pierwsze na swoje miejsce trafiły przednia oś i most napędowy. Wszystkie ich elementy są zregenerowane i pomalowane. W ten sposób nasz autobus znów stoi na kołach.
Po zamontowaniu przedniej osi i mostu napędowego trwa uzbrajanie pojazdu w urządzenia pneumatyczne. Jak widać na zdjęciach, każdy z elementów przeszedł bardzo pieczołowitą regenerację. Zamontowano również zregenerowane amortyzatory ramieniowe.
Była to ostatnia faza przygotowania autobusu w zakładzie Auto-Chemia, albowiem lada dzień Chausson miał wyruszyć do Warszawy. Trwały także przygotowania do lakierowania – na zdjęciu próbniki lakierów, które dostarczyła renomowana firma DuPont Polska sp. z o.o.
5 sierpnia 2013 roku nadeszła wiekopomna chwila – po trwającym ponad dwa lata remoncie Chausson powrócił do stolicy. O godzinie 13:25 transport z autobusem przekroczył bramę warsztatów Miejskich Zakładów Autobusowych przy ulicy Włościańskiej, gdzie w jednej z hal będzie kontynuowana renowacja pojazdu.
Po wprowadzeniu autobusu do lakierni przez 2 tygodnie trwają prace przygotowawcze do lakierowania. Autobus został wyszpachlowany w wielu miejscach, czeka jeszcze na szpachlę natryskową. Prace na tym etapie prowadzone były przez Miejskie Zakłady Autobusowe sp. z o.o. – dziękujemy!
Otrzymaliśmy właśnie przesyłkę z wykładziną podłogową do autobusu. Wykładzinę, której wzór wybraliśmy po konsultacjach z kolegami z Francji dostarczyła firma Altro Ltd. – dziękujemy za pomoc!
Pod koniec sierpnia rozpoczęło się lakierowanie Chaussona. Górna część oraz wnętrze są już kremowe. Sufit autobusu oraz maska silnika otrzymały specjalną strukturę, do której wykorzystano syntetyczny piasek kwarcowy.
Ze względów technologicznych lakierowanie oblachowania zewnętrznego wykonywane jest poza autobusem.
Prace związane z montażem wnętrza autobusu rozpoczęły się od położenia sklejki podłogowej, którą następnie pokryje wykładzina podłogowa.
Kolejnym etapem uzbrajania autobusu jest odtworzenie wiązek elektrycznych. Okablowanie prowadzone jest od tyłu autobusu.
Na sklejkę wodoodporną przyklejona została wykładzina podłogowa firmy Altro Ltd. Wyklejona zostanie również na nadkolach, które otrzymały już podkład ze specjalnej maty korkowej.
Jednym z ostatnich etapów przygotowania autobusu do montażu jest wykonanie mastyki płaszczyzn wewnętrznych oblachowania. Specjalny środek natryskiwany na niedostępne podczas eksploatacji powierzchnie ma za zadanie wyciszyć wnętrze pojazdu oraz dodatkowo zabezpieczać blachy przed procesami korozji.
Montaż okien należy do bardzo skomplikowanych czynności. Na zdjęciu pan Marek Rzęchowski – ówczesny właściciel firmy Auto-Chemia – własnoręcznie składa mechanizm prowadzący jednej z szyb.
Przed włożeniem silnika konieczny jest montaż układów mechanicznych sterowania pojazdem. Należą do nich mechanizm wspomagania układu kierowniczego, mechanizm pedałów, lewarek i cięgna zmiany biegów oraz mechanizm sterowania hamulcem ręcznym.
10 września 2012 roku w autobusie był już zamontowany silnik. Zmontowanie wyposażenia autobusu to już ostatnia prosta.
Kolejnym etapem jest składanie foteli pasażerskich. Choć są one swoim wyglądem zbliżone do foteli z jelczy-ogórków, zupełnie wygląda ich mocowanie do podłogi i ścian bocznych.
Dzięki wytrwałości pana Marka Rzęchowskiego udało się odtworzyć deskę rozdzielczą w stanie oryginalnym. Największym wyzwaniem było odnowienie zegara zespolonego, który przed wielu laty został zniszczony uderzeniem tępym narzędziem. Pozostaje jeszcze problem dorobienia brakującego klucza do stacyjki, w czym pomagają nam (poprzez wypożyczenie zbliżonego) nasi koledzy z bliźniaczego stowarzyszenia miłośników komunikacji z Grenoble.
Przykręcenie płatów oblachowania zewnętrznego należy do jednej z ostatnich “dużych” prac przy montażu autobusów. Nie znaczy to, ze nastąpił koniec prac. Przeciwnie – teraz jest szereg bardzo czasochłonnych i precyzyjnych drobnych działań.
Wciąż przybywa nowych elementów – 11 września 2013 na zmontowanej ścianie tylnej pojawiły się kły zderzaków.
Poręcze sufitowe też znalazły się już w całości na swoim miejscu. Przy okazji skompletowane zostały lampy oświetleniowe.
Jednym z wyzwań o nieco artystycznym charakterze było odtworzenie oryginalnego wyglądu emblematów. W trakcie przygotowań do odbudowy udało się zabezpieczyć odlewy. Wymagały one specjalnego polerowania, a następnie pracowitego zamalowania poszczególnych powierzchni wklęsłych odpowiednimi kolorami tak, aby uzyskać oryginalny, fabryczny wygląd.
Równocześnie z montowaniem ostatnich detali, Oskar Burda rozpoczął nanoszenie historycznych oznaczeń autobusu. Chausson otrzymał numer taborowy oraz stosowne tablice rejestracyjne właściwe pojazdowi z partii autobusów, które pojawiły się w Warszawie w drugiej połowie 1953 roku i pochodziły pierwotnie z zasobów PKS. Przy wykonywaniu syrenki Oskar starał się zachować nieregularność łusek zgodnie z dostępnymi materiałami archiwalnymi, na których widać jak lakiernicy misternie malowali je odręcznie (bez szablonu) niewielkim pędzelkiem. Równie dokładnie odwzorowano rozmieszczenie oznakowania – korzystając z archiwalnych zdjęć – stosownie do schematów obowiązujących w połowie lat 50.
Końcówka montażu autobusu to szereg drobnych, aczkolwiek wymagających plac detalistycznych. Dobranie ramion i piór wycieraczek do zakupionych wcześniej silniczków nie było proste ze względu na bardzo ograniczony asortyment tego typu produktów na rynku.
W poniedziałek, 16 września 2013 roku nastąpiło oficjalne zakończenie remontu. Konieczne było dokładne wysprzątanie autobusu, bo lada chwila miał wyruszyć w swoją pierwszą samodzielną podróż.
Premiera autobusu odbyła się 17 września 2013 roku na Międzynarodowych Targach Transportu Zbiorowego TRANSEXPO w Kielcach. Prezentację autobusu uświetnił taniec w rytm utworu „Czerwony Autobus” Władysława Szpilmana i Kazimierza Winklera.
Chausson AH 48 nr 395 jest najcenniejszym obiektem w naszej kolekcji, a w skali kraju plasuje się w czołówce najbardziej unikatowych zabytkowych autobusów. Budzi zainteresowanie i podziw za każdym razem gdy pojawia się na ulicy. Dla nas stanowi też przykład tego, że dzięki determinacji i ciężkiej pracy wielu osób możliwa jest każda odbudowa.
| Historia przydziałów | Okres | Nr Taborowy |
|---|---|---|
| Francuskie Siły Zbrojne | 1952-1962 | nieznany |
| Spółka Naudin z Troyes (Francja) | 1962-1968 | nieznany |
| Prywatny właściciel z Saint-Andre-les-Vergers (Francja) | 1968-1996 | nieznany |
| Stowarzyszenie Patrimoine Bus & Car Assocation z Casteau (Belgia) | 1996-2007 | nieznany |
| Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie | 2007-teraz | 395 |
