Konstrukcja
Przegubowy Ikarus 280 jest pojazdem, który chyba najbardziej kojarzy się wszystkim ze stołeczną komunikacją miejską. Pierwsze węgierskie przegubowce wyjechały na warszawskie ulice 12 grudnia 1978 roku i nieprzerwanie goszczą na nich do dziś, a za sprawą wciąż przeprowadzanych remontów pojawiać się będą co najmniej do roku 2012.
Zakup ikarusów wymuszony był katastrofalną sytuacją taboru warszawskiej komunikacji pod koniec lat 70., kiedy to dała o sobie znać niska jakość wprowadzanych z wielka pompą Jelczy – Berlietów. Włodarze ówczesnego MZK, aby ratować sytuację, decydują się na zakup dużej partii przegubowych ikarusów najnowszej wówczas, produkowanej od 1973 roku, serii 200. Autobusy tego typu były już w latach 70. bez większych problemów eksploatowane w WPK Katowice. Również i Warszawa miała pozytywne doświadczenia z użytkowania pojazdów węgierskiego producenta, za sprawą modelu 620, goszczącego na stołecznych ulicach w latach 60. Ikarusy, mimo iż były mniej nowoczesne od Jelczy – Berlietów PR100 i PR110, były niezaprzeczalnie lepsze pod względem większej pojemności i niezawodności, a te atuty w ówczesnym stanie rzeczy były na wagę złota. Pierwsze dostawy stanowiły autobusy serii 280.11, jednakże w trakcie kolejnych dostaw wprowadzono sugerowane przez polskich odbiorców modyfikacje, takie jak poszerzenie klap dachowych czy dodanie oddzielnej kabiny kierowcy – tak powstała sztandarowa seria przegubowców dla Polski: 280.26.
Dostawy nowych autobusów tej serii trwały nieprzerwanie od 1978 do 1993 roku, łącznie dostarczono 1337 sztuk Ikarusów serii 280.26, 400 sztuk serii 280.11, 11 wozów typu 280.46 (z automatyczną skrzynią biegów Praga), 8 sztuk 280.57 (z turbodoładowaniem) i 18 sztuk 280.58 (z automatyczną skrzynią biegów ZF). Warto wspomnieć także o stosowanej przez MZK, w obliczu niedoboru taboru wysokopojemnego, praktyce budowania przegubowców w oparciu o solówki. Przy wykorzystaniu ikarusa 260 i doczepy od kasowanego przegubowca zbudowano łącznie 150 autobusów oznaczonych symbolem 280.T4.
Poza przegubowcami Warszawa w latach 1981-85 roku zakupiła również 1050 autobusów pojedynczych („solówek”) serii 260.04 i 260.02, czyli skróconych wersji legendarnego przegubowca. Dostawy ikarusów nie skończyły się, jak można by przypuszczać, wraz z upadkiem socjalizmu. W nowej rzeczywistości gospodarczej i politycznej, gdy wobec braku centralnych dostaw miasto i MZK musiały same finansować zakupy nowego taboru, produkty węgierskiej firmy były najatrakcyjniejsze cenowo. Wobec nowych przepisów, nakładających wysokie cła na autobusy sprowadzane z zagranicy, w Warszawie, jak i w kilku innych miastach, otwarto montownię ikarusów – mieściła się ona w zajezdni przy ul. Stalowej.
Tym sposobem w latach 1992-98 do Warszawy trafiło kolejnych 238 węgierskich przegubowców, tym razem w unowocześnionych wersjach. Od starych „lewarków” różniły się: automatycznymi skrzyniami biegów, silnikami produkcji zachodniej (od 1995 spełniały normę emisji spalin EURO-I), nowymi drzwiami dwupłatowymi i nieco innym wystrojem wnętrza. Równolegle do dostaw przegubowców, szeregi MZK (później MZA) zasiliły 84 solówki „nowej generacji”. Ostatni nowy ikarus został wpisany na stan Miejskich Zakładów Autobusowych 3 lutego 1998.
Kasacje przegubowych ikarusów starego typu rozpoczęły się w połowie lat 80. i trwały do wiosny 2014r. Ostatni liniowy przegubowiec z manualną skrzynią biegów, wóz #2306 z zajezdni “Woronicza”, opuścił stołeczne ulice w czerwcu 2012 roku. W 2007 roku rozpoczęto także wycofywanie nowszych pojazdów serii 280.37, .38 i .70, czyli automatów. W ciągu kolejnych sześciu lat ich ilostan skurczył się z 238 do zaledwie kilkunastu i nieustannie malał, wraz z upływem ważności badań technicznych kolejnych pojazdów.
Wobec dostaw nowego taboru, jesienią 2013 roku zapadła decyzja o wycofaniu wszystkich pozostałych autobusów wysokopodłogowych wraz z początkiem grudnia. Tym samym 29 listopada był ostatnim dniem regularnej eksploatacji ikarusów 280 i 260. Notabene w tego samego dnia na stołeczne ulice po raz ostatni wyjechały również ostatnie wysokopodłogowe jelcze 120MM oraz niezmodernizowane niskowejściowe M121M i M181M. Miesiąc później kilka przegubowych ikarusów wystąpiło jeszcze w pożegnalnej paradzie ulicami Warszawy oraz zapewniło obslugę specjalnej linii sylwestrowej.
Na szczęście nie wszystkie przegubowe ikarusy trafiły na złomowiska. W Warszawie do celów muzealnych zachowano cztery pojazdy tego typu. Dwa z nich – starszego typu 280.26 z 1987r. o numerze 2600 oraz o 10 lat młodszy model 280.70E numer 5715(który 29.11.13 wykonał ostatni regularny kurs tej marki) – trafiły do kolekcji zabytkowych autobusów Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie. Oba mają status zabytków, utrzymywane są w pełnej sprawności i systematycznie przywracany jest im wygląd właściwy dla lat produkcji. Oba autobusy regularnie pojawiają się na współorganizowanych przez KMKM wydarzeniach związanych z komunikacja miejską, jak Dni Transportu Publicznego, czy Noc Muzeów oraz innych liniach i przejazdach okolicznościowych.
Dwa kolejne pojazdy pozostały w charakterze pamiątek na stanie Miejskich Zakładów Autobusowych. Są to dwa modele nowszych typów – 280.37 z 1992 roku #5254, zwany pieszczotliwie bizonem, który kilka lat temu został odbudowany do stanu niemal fabrycznego oraz 280.70E z 1997r. #5741 przedstawiający wygląd tych pojazdów w ostatnich latach liniowej eksploatacji. Autobusy te również zachowane są w sprawności i czasami pojawiają się na mieście w obsłudze komercyjnych wynajmów spółki. Trzy przegubowce typu 280.70E spędzą emeryturę w roli zabytków u prywatnych kolekcjonerów poza Warszawą – dwa w Bydgoszczy(5701 i 5742), a jeden w Czechach(5710).
