KMKM Warszawa

Ikarus 280.70E #5715

Historia

Zakup pierwszych Ikarusów wymuszony był katastrofalną sytuacją taboru warszawskiej komunikacji pod koniec lat 70., kiedy to dała o sobie znać niska jakość wprowadzanych z wielka pompą Jelczy – Berlietów. Włodarze ówczesnego MZK, aby ratować sytuację, decydują się na zakup dużej partii przegubowych ikarusów najnowszej wówczas, produkowanej od 1973 roku, serii 200. Autobusy tego typu były już w latach 70. bez większych problemów eksploatowane w WPK Katowice. Również i Warszawa miała pozytywne doświadczenia z użytkowania pojazdów węgierskiego producenta, za sprawą modelu 620, goszczącego na stołecznych ulicach w latach 60. Ikarusy, mimo iż były mniej nowoczesne od Jelczy – Berlietów PR100 i PR110, były niezaprzeczalnie lepsze pod względem większej pojemności i niezawodności, a te atuty w ówczesnym stanie rzeczy były na wagę złota. Pierwsze dostawy stanowiły autobusy serii 280.11 – 400szt., jednakże w trakcie kolejnych dostaw wprowadzono sugerowane przez polskich odbiorców modyfikacje. Ogółem w latach 1978 – 1991 do Warszawy trafiło ponad 1800 węgierskich przegubowców z charakterystycznymi harmonijkowymi drzwiami – więcej o tych pojazdach napisaliśmy w opisie naszego Ikarusa 280.26 #2600.

Ikarusy jeździły, wyły mostami napędowymi, dzwoniły szybami, dzwonkami i trzaskały drzwiami, tymczasem wokoło zachodziły zmiany. W nowej rzeczywistości gospodarczej i politycznej, gdy wobec braku centralnych dostaw miasto i MZK musiały same finansować zakupy nowego taboru, produkty węgierskiej firmy były najatrakcyjniejsze cenowo. Wobec otwarcia bloku wschodniego na świat zacofani technologicznie producenci motoryzacyjni z branży autobusowej musieli dokonać modernizacji swoich wyrobów, aby dostosować je do ówczesnego poziomu rozwoju techniki. Najprostszą metodą był zakup zachodnich podzespołów układu napędowego i montaż ich w produkowanym dotychczas nadwoziu. W latach 1992-98 do Warszawy trafiło kolejnych 238 węgierskich przegubowców, tym razem w unowocześnionych wersjach.

W 1992 roku na próbę zakupiono dwa nowe typy z oferty węgierskiego Ikarusa: 435.05 i 280.37. Pierwsze dwie sztuki modelu Ikarus 280.37 przybyły do zakładu R-5 Inflancka w kwietniu 1992 r. (numery 5250 i 5251). Autobusy te dość znacznie odbiegały wyglądem i parametrami od tradycyjnych 280-tek. Jednostką napędową był potężny, 12-litrowy silnik MAN D2866 TUH 001 o mocy maksymalnej 310 KM, współpracujący z automatyczną skrzynią biegów z serii ZF Ecomat. Wybór takiego rozwiązania wynikał z ówczesnych starań producenta o kontrakt na trójczłonowy autobus dla Iranu, do którego niezbędny był mocny silnik. Ze względu na rozmiar silnika zbiornik paliwa przeniesiono do drugiego członu, a drugie drzwi przesunięto o jedno okno do przodu. Pociągnęło to za sobą roszady w ustawieniu siedzeń. W wersji 280.37 zamontowano drzwi dwuskrzydłowe (w wersjach na rynek węgierski stosowane już od 1985 roku). Blacha nadwozia była ocynkowana. Pierwsze dwie sztuki posiadały poręcze na stopniach. Autobusy charakteryzowały się relatywnie głośną pracą silnika, zwłaszcza przy przyspieszaniu, stąd utarł się ich przydomek “bizon”.

Nowa wersja ikarusów przypadła do gustu przewoźnikowi. W styczniu 1993 r. przybyło 25 następnych autobusów, jednak w nieco zmodyfikowanej wersji, wyposażone w słabszą, wolnossącą odmianę 12-litrowego silnika MAN D2866 UM. Wszystkie były pomalowane już w żółto-czerwone barwy, przy czym do dolnej linii okien autobus był czerwony, a powyżej – żółty.

Nowe autobusy kosztowały o 1/3 więcej od dotychczasowych, dlatego nie planowano zakupu następnych. Sytuacja uległa jednak zmianie we wrześniu 1993 r., kiedy to na terenie zajezdni R-13 Stalowa zainaugurowano działalność montowni ikarusów. Pierwsze dziesięć przegubowców wyjechało z niej w czerwcu 1994 r. Były to wozy typu 280.37A, identyczne jak te z 1992 r., lecz w malowaniu 2/3 żółte + 1/3 czerwone. Nowością w wystroju wnętrza były żółte poręcze i wykładzina antypoślizgowa na podłodze. Kolejne 10 sztuk zmontowano w sierpniu. Były one identyczne, różniły się jedynie skrzynią biegów – Voith D864.3E – i oznaczeniem – 280.37D. W grudniu 1994 r. zmontowano jeszcze 20 ikarusów 280 jeszcze bardziej odbiegających wystrojem wnętrza. Zastosowano laminaty zamiast płyt pilśniowych, wewnętrzne ściany i drzwi były białe a nie żółte, zamontowano też okna nowego typu z zamkiem w połowie wysokości części przesuwanej. Połowa wozów miała skrzynie Voith (280.37B), a połowa ZF (280.37A). W styczniu 1995 r. zmontowano jeszcze 4 niemal identyczne Ikarusy 280.38A, wyposażone w 10-litrowy, pięciocylindrowy silnik MAN D2865 o mocy 270 KM.

W marcu 1995 r. złożono pierwszy autobus typu Ikarus 280.70B. Wyposażony był w silnik RABA D10 o mocy 250 KM. W tym samym roku zakupiono jeszcze 68 takich autobusów, oznaczonych jako 280.70E. Dotarły one do Warszawy w październiku 1995 r., a zmontowane zostały do marca 1996 r.

Kolejna dostawa Ikarusów 280.70E nadeszła dopiero dwa lata później. Od września 1997 r. do lutego 1998 r. zmontowano i wprowadzono do ruchu 95 Ikarusów 280.70E wyposażonych w silniki RABA D10 z instalacją wyciszającą. Poza pierwszymi trzydziestoma posiadającymi skrzynie biegów ZF Ecomat, pozostałe były wyposażone w skrzynie Voith Diwa i klimatyzację kabiny kierowcy. Zmieniono nieco wystrój wnętrza, instalując oświetlenie jarzeniowe, pomarańczowe poręcze, szare laminaty, przezroczyste klapy w dachu i małe kabiny kierowcy. Z zewnątrz różniły się nowymi listwami podłużnymi. Była to ostatnia dostawa tego typu autobusu, wymuszona pilną potrzebą wymiany taboru niskim kosztem.