Konstrukcja
Transformacja ustrojowa na przełomie lat 80. i 90. znacznie odmieniła oblicze naszego kraju. Zauważalne zmiany miały miejsce także w komunikacji miejskiej. Przedsiębiorstwa skomunalizowano, przez co wydatki związane z ich prowadzeniem spadły na barki samorządów. Skończyły się masowe dostawy nowych pojazdów z centralnego rozdzielnika, co wymusiło szukanie tańszej alternatywy. Taki stan rzeczy mocno odbił się na kondycji krajowych producentów, którym z dnia na dzień mocno skurczył się rynek zbytu. Oferowane przez nich pojazdy były w większości przestarzałe i nie grzeszyły jakością wykonania, przez co korzystniejsze i zarazem tańsze było sprowadzanie używanych autobusów produkcji zachodniej. Jelczańskie Zakłady Samochodowe, bo o nich przede wszystkim mowa, aby przetrwać, musiały zaoferować odbiorcom coś więcej niż niecieszący się najlepszą opinią, produkowany od ponad piętnastu lat model PR110.
W 1992 roku zaprezentowano następcę popularnej peerki, model 120M. Z zewnątrz od poprzednika różnił się on szerszymi słupkami okiennymi przy przednich drzwiach oraz oknie kierowcy, ściętą obudową ekspozytora tablicy kierunkowej (czyli tzw. świetlika na przedniej ścianie) oraz mniejszą tylną szybą. Różnice w porównaniu z poprzednikiem we wnętrzu pojazdu obejmowały nieznacznie obniżony poziom podłogi z tyłu pojazdu i większą ilość miejsca dla pasażerów stojących naprzeciwko trzecich drzwi, za sprawą usunięcia dwóch podwójnych foteli. W zamian dodano jedno podwójne siedzenie w przedniej części. Najwięcej zmian wprowadzono w części mechanicznej. Głównym punktem było zastosowanie zmodernizowanego silnika WSK SWT 11/300/1 o wyższej mocy, a także zmiana przełożenia mostu napędowego.
Niedługo potem do produkcji wprowadzono owoc współpracy JZS z firmą MAN, czyli model 120MM. Miejsce polskiego silnika zajął niemiecki MAN D2866UH o mocy 250KM, połączony z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów firmy ZF. W roku następnym model 120MM zastąpiony został przez 120MM/1, różniący się jedynie silnikiem D0826LUH05 o mniejszej mocy 230KM, spełniającym za to normę emisji spalin Euro I.
W maju 1992 roku do warszawskiej zajezdni przy Chełmskiej trafiło dziesięć Jelczy 120MM. Była to pierwsza od ponad dziesięciu lat dostawa taboru marki innej niż Ikarus (nie licząc incydentalnej dostawy pięciu Jelczy L11 w 1989 r.). „Kwadraty” były pierwszymi autobusami, które pomalowano w nowy, żółto-czerwony schemat malowania. Od tamtej pory, aż do 2010 roku, takie malowanie otrzymywał każdy nowy warszawski autobus. W roku 1993 na Chełmską dotarło dwadzieścia kolejnych Jelczy, tym razem w wersji 120MM/1, czyli wyposażonych w silnik o mniejszej pojemności, dostosowany do normy Euro I. Rok później zakupiono jeszcze 40 autobusów tej serii, które tym razem zasiliły także park taborowy zajezdni „Stalowa” i „Redutowa”. Była to ostatnia dostawa tego typu, gdyż za bardziej opłacalne uznano kapitalne remonty ikarusów 260. Pomiędzy wozami z poszczególnych dostaw widoczne były nieznaczne różnice odnośnie malatury zewnętrznej, ponadto seria z 1992 roku wyróżniała się także poręczami w kolorze kremowym.
Kolejne nowe Jelcze 120M pojawiły się na warszawskich ulicach w latach 2000-2001. Dwie prywatne firmy przewozowe: Rapid-Bus (późniejszy Connex i Veolia Transport Warszawa) oraz PKS Grodzisk Mazowiecki, zgodnie z wymogami przetargu na trzyletnią obsługę linii, zakupiły po kilkanaście sztuk najprostszej wersji 120M z silnikiem WS Mielec i manualną skrzynią biegów FPS Tczew. PKS Grodzisk Maz. zakupił ponadto jednego Jelcza 120M/1 z mieleckim silnikiem, napędzanego gazem ziemnym. Autobusy różniły się zastosowaniem doklejanych ścian przednich i tylnych z tworzyw sztucznych, nowych drzwi z wklejanymi szybami i wklejanych okien bocznych. Zmieniono wystrój i kolorystykę wnętrza – w środku pojawiły się czerwone siedzenia z tworzywa z materiałową nakładką oraz żółte poręcze. Jelcze obydwu przewoźników zniknęły ze stołecznych ulic pierwszego kwietnia 2004 r., po wygaśnięciu kontraktu.
Jednakże tego samego roku PKS Grodzisk Mazowiecki wygrał kolejny trzyletni kontrakt na obsługę linii ZTM i zakupił 33 Jelcze 120M/3 Supero. Autobusy te wyposażono w zmienioną ścianę czołową o bardziej zaokrąglonych liniach i soczewkowych reflektorach. Zmienił się również układ świateł na ścianie tylnej. Autobusy posiadały diodowe, pomarańczowe wyświetlacze R&G oraz wygodne, miękkie siedzenia firmy Kiel. Do napędu większości zastosowano turbodoładowany silnik mieleckiej produkcji, sprzęgnięty z manualną skrzynią biegów. Były to ostatnie wysokopodłogowe autobusy wprowadzone do eksploatacji w Warszawie, wszystkie kolejne przetargi wymagały już taboru niskopodłogowego. Jelcze Supero zniknęły z linii ZTM z końcem kontraktu w kwietniu 2007. Kilka sztuk pozostało we flocie grodziskiego PKS i do dziś czasem zdarza się je spotkać na mieście podczas obsługi różnych zadań tego przewoźnika.
Na przełomie wieków w warsztatach MZA przy ul. Włościańskiej przeprowadzono naprawy główne wszystkich posiadanych stodwudziestek, po których różnice wizualne między seriami zatarły się. W latach 2005-06 wszystkie Jelcze 120MM (i MM/1) przeniesiono do zajezdni „Redutowa”, w związku z czym na najbliższe kilka lat stały nieodłącznym elementem krajobrazu Woli, Bemowa i Żoliborza.
W 2005 roku wozy 4340, 4344, 4347 i 4397 przeszły ponowny remont na Włościańskiej. Wyróżniały się po nim niższym pasem koloru czerwonego na nadwoziu, oraz gumowymii listwami bocznymi. W tym samym czasie cztery sztuki (4348, 4290, 4298, 4435) zostały wyremontowane w fabryce producenta, z zastosowaniem nowych nadwozi. Standard wykonania wnętrza i nadwozia był analogiczny jak w wypadku 120M/3 z 2004 roku dla PKS Grodzisk Maz. Były to ostatnie większe remonty pojazdów tej serii, odtąd wykonywano jedynie naprawy doraźne.
W obliczu długo oczekiwanych dostaw nowego taboru krótkiego, w 2007 roku Miejskie Zakłady Autobusowe zaczęły wycofywać z eksploatacji Jelcze 120M. Jako pierwszy w lutym tego roku do kasacji trafił wóz #4486. Przez następne pięć lat ilostan stodwudziestek stopniowo malał. Z siedemdziesięciu dostarczonych sztuk pod koniec 2011 roku w ruchu było już tylko pięć egzemplarzy – cztery odbudowane w fabryce z nowym nadwoziem i wóz #4340. Ostatni raz #4340 wyjechał liniowo na stołeczne ulice 11 stycznia 2013 roku, obsługując popołudniowy dodatek linii 181.
W marcu ostatni warszawski Jelcz 120MM/1 w klasycznej karoserii został sprzedany Klubowi Miłośników Komunikacji Miejskiej, gdzie dołączył do kolekcji pojazdów dokumentujących powojenne autobusy eksploatowane w Polsce.
