Konstrukcja
W roku 1986, konstruktorzy z fabryki w Jelczu, na potrzeby PKS, a także zakładów przemysłowych, wykonali adaptację produkowanego już autobusu M11 na wersję lokalną. Pierwsza wersja, nazwana L11.2, różniła się od miejskiego autobusu usunięciem trzecich drzwi, montażem foteli wyłącznie podwójnych (z wyjątkiem pojedynczego siedzenia na samym końcu, pośrodku korytarza), konstrukcją półkabiny, na którą składała się wyłącznie ze ścianka za plecami kierowcy, a także zamontowaniem dodatkowego wyposażenia – półek bagażowych, tachografu, zasłonek w oknach, młotków bezpieczeństwa oraz bocznej tablicy kierunkowej znanej z modelu PR110D (z uwzględnieniem zostawienia przy tym „filmów” z przodu). Na tylnym zwisie z lewej strony pustą przestrzeń zabudowano na koło zapasowe.
Technicznie wykorzystano podwozie Csepel 260.88, stosowane w „Migach” bez zmieniania przełożeń mostu napędowego czy skrzyni biegów. W konsekwencji zastosowania takiego rozwiązania autobus nie zapewniał zmniejszonego zużycia paliwa czy niższego hałasu przy typowych przelotowych prędkościach rzędu 60-70 km/h. Pojazd mógł zabrać wówczas 45 osób na miejscach siedzących.
Wobec niezadowalających parametrów pierwszej wersji L11, fabryka w Jelczu dokonała kolejnej adaptacji. Tym razem zastosowano nadwozie M11 bez usuwania drzwi, pozostając przy montażu wyłącznie podwójnych siedzeń. Zamontowano również tylko otwierane okna – dzięki czemu bardzo łatwo odróżnić model L11.3 od typowego M11. Zmiany zaszły również w konstrukcji kabiny, w ramach której wstawiono pełną ściankę bez okna za plecami kierowcy, a także kolejną pełną ściankę, lecz tym razem niższą od poprzedniej oraz odchodzącą w prawo w kierunku drzwi. Taki zabieg pozwolił na oddzielenie prowadzącego pojazd od części pasażerskiej.
Największą zmianą było zastosowanie podwozia Csepel 260.89, które konstrukcyjnie niczym nie różniło się od modelu 260.88. Dwie nowości polegały na zastosowaniu wolniejszego mostu napędowego Raba 118 o przełożeniu 6.194 (używanego w przegubowych Ikarusach, podczas gdy w M11 montowano most 5.11). Użyto także zmodyfikowanej skrzyni Csepel ASH-75, w której zmieniono przełożenie trzeciego biegu, a w miejsce czwartego miejskiego biegu zastosowano nadbieg. Dzięki tym modyfikacjom autobus mógł osiągać wyższe prędkości przy niższych obrotach silnika, co wydatnie przekładało się na zużycie paliwa – plasowało się poziomie około 20 l/100 km, przy czym wóz dalej mógł się dość sprawnie rozpędzić.
Jelcze L11.3 pozostawały w ofercie producenta w latach 1987-1988.
W 1988 roku, na podstawie sugestii odbiorców, Jelcz dokonał kolejnej modyfikacji autobusu L11, tym razem w postaci usunięcia środkowych drzwi. W ich miejsce dołożono fotele dla czterech osób, dzięki czemu autobus mógł zabrać 44 pasażerów na miejscach siedzących i 46 na miejscach stojących. Tym samym osiągnięto docelowy wzór autobusu lokalnego, nazywanego L11.2 lub zamiennie L11/2, który reprezentuje właśnie nasz zabytek. Przez cały okres produkcji wyprodukowano około 1000 autobusów typu L11.
