Konstrukcja
Druga połowa lat 60-tych XX wieku charakteryzowała się prawdziwą rewolucją w podejściu do konstruowania nowych autobusów. Najważniejszą decyzją było definitywne odejście od projektowania nadwozi autobusowych na podwoziach ramowych na rzecz konstrukcji samonośnych. Dzięki temu osiągnięto większy komfort podróżowania autobusem. Naturalnym, kolejnym krokiem były próby obniżenia podłogi, aby zminimalizować dyskomfort wchodzenia do autobusu osobom o ograniczonych możliwościach ruchowych. Kolejne wyzwanie dla projektantów stanowiło wycofanie w wielu krajach konduktorów i przejęcie części ich zadań przez kierowców. Zmianie uległa zasada, że do autobusu wsiada się ostatnimi drzwiami, a wysiada pierwszymi. Teraz miało być zupełnie odwrotnie.
W tych okolicznościach powstał jeden z najbardziej nowoczesnych autobusów miejskich początku lat 70-tych: Berliet PR100. Pojazd spełniał wszystkie stawiane warunki. Miał mieć bardzo niski w owym czasie poziom podłogi w przedniej części pojazdu, dzięki umieszczeniu jednostki napędowej w tylnym zwisie. Przednie drzwi umieszczono bezpośrednio naprzeciw stanowiska kierowcy. Jednocześnie bardzo podniesiono warunki pracy kierowcy poprzez m.in. zastosowanie półautomatycznej skrzyni biegów. Autobus otrzymał też zupełnie nowe, kanciaste kształty bryły nadwozia, podkreślające ówczesny wysoki poziom postępu technicznego.
Autobus wdrożono do produkcji w 1972 roku we Francji. W tym samym czasie podpisano umowę licencyjną z rządem PRL na uruchomienie masowej produkcji autobusów miejskich w fabryce Jelczu. Wybór nie był przypadkowy. Rząd francuski zdeterminowany ekspansją niemieckich producentów autobusowych na rodzimym rynku postanowił wesprzeć produkcję francuskiego superautobusu i udzielił daleko idących udogodnień stronie polskiej w postaci m.in. nieograniczonego kredytowania kontraktu, którego istotnym zapisem był obowiązek opracowania odrębnej konstrukcji większego pojazdu, przeznaczonego specjalnie na polski rynek.
W ten sposób powstał dwunastometrowy Jelcz PR110U z trojgiem drzwi, którego prototyp zbudowano we Francji w 1974 roku, a seria informacyjna dwudziestu pojazdów opuściła jelczańską fabrykę w końcu 1975 roku. Zakładano, że wszystkie podzespoły będą powstawały w kraju i zakupiono w tym celu szereg licencji m.in. na silniki Leylanda (dla WSK Mielec), skrzynie biegów (FPS Tczew) oraz przekładnie kierownicze ZF (Polmo Szczecin). Niestety, brak odpowiedniej weryfikacji badawczej prototypu przed wdrożeniem do produkcji, a także niewystarczająca sztywność konstrukcji, bardzo niska jakość krajowych podzespołów oraz dramatyczne problemy logistyczne sprawiły, że Jelcz-Berliet PR110U okazał się wielkim niepowodzeniem. Efektywna eksploatacja do naprawy głównej nie przekraczała średnio dwóch lat, a zamiast docelowej produkcji 5000 sztuk powstawało rocznie zaledwie kilkaset nowych pojazdów.
Pierwsze produkowane seryjnie Jelcze PR110U trafiły na warszawskie ulice w grudniu 1976, gdzie kontynuowały rozpoczętą modelem PR100 wymianę wysłużonych „ogórków”. Mimo masowych dostaw (ponad 900 pojazdów) „peerki” nie zawojowały miasta na długo. Wobec wcześniej wspomnianych czynników, delikatnie mówiąc, PR110U nie sprawdził się najlepiej, co bezlitośnie obnażyła zima stulecia. Ostatnie PR110U zasiliły park taborowy MZK w październiku 1980 roku.
Liczna produkcja modelu M11 we współpracy z węgierskim Ikarusem w latach 1985-90 pozwoliła wreszcie zaspokoić popyt krajowych odbiorców na autobusy, które były bardziej odporne na trudy eksploatacji. Taki obrót spraw spowodował zmniejszenie wielkości produkcji modelu PR110M, który jednakże wciąż pozostawał w ofercie Jelcza. Produkowano około 500 sztuk takich pojazdów rocznie aż do roku 1992, kiedy do produkcji wprowadzony został Jelcz 120M, popularnie nazywany „kwadratem”.
Z zewnątrz od poprzednika różnił się on szerszymi słupkami okiennymi przy przednich drzwiach oraz oknie kierowcy, ściętą obudową ekspozytora tablicy kierunkowej (czyli tzw. świetlika na przedniej ścianie) oraz mniejszą tylną szybą. Najwięcej zmian wprowadzono w części mechanicznej. Głównym punktem było zastosowanie zmodernizowanego silnika WSK Mielec o wyższej mocy, a niedługo potem do produkcji wprowadzono owoc współpracy JZS z firmą MAN, czyli model 120MM z silnikiem MAN D2866UH o mocy 250KM, połączony z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów firmy ZF. W roku następnym model 120MM zastąpiony został przez 120MM/1, różniący się jedynie silnikiem D0826LUH05 o mniejszej mocy 230KM, spełniającym za to normę emisji spalin Euro I. Pierwszym powiewem nowoczesności były próby zmodernizowania nadwozia „kwadrata” w 1994 i 1996 roku, kiedy wyprodukowano dwa pojazdy wyposażone w panoramiczną ścianę przednią, zderzaki wykonane z tworzywa sztucznego oraz wklejane szyby.
Zasadnicze zmiany konstrukcyjne zaszły jednak w połowie lat 90., kiedy zapotrzebowanie rynku wymusiło na jelczańskiej fabryce powstanie autobusu niskowejściowego. Założenia konstrukcyjne dla prototypu autobusu Jelcz M121 powstały we współpracy z niemieckim koncernem MAN, a premiera nowego modelu (oznaczonego wtedy symbolem M120MN) miała miejsce w 1994 r.
Efekt niskiej podłogi uzyskano przez zmianę konstrukcji kratownicy nośnej – za drugimi drzwiami umieszczono dwa stopnie pośrednie, które łączyły niską część z podstawową konstrukcją wysokopodłogowego Jelcza 120M. Obie osie zyskały pneumatyczne zawieszenie, wyposażone w system ECAS, umożliwiający obniżenie pojazdu podczas postoju na przystanku (tzw. przyklęk).
Również i nadwozie pojazdu zostało znacząco zmienione. Model M120MN otrzymał ścianę przednią i tylną identyczną jak 120M, jednak wykonaną z tworzyw sztucznych, a charakterystyczne podwójne światła przednie zostały zamienione na prostokątne reflektory. Różnice poziomu podłogi wewnątrz autobusu wymusiły także zastosowanie nierównej linii okien. Wnętrze pojazdu zapełniły teraz plastikowe siedzenia Astromal z miękką wkładką. W 1995 roku do produkcji seryjnej wprowadzono Jelcza M121M z silnikiem MAN-a oraz M121MB z silnikiem Mercedes-Benz. Od tego czasu wyprodukowano łącznie niemal 1000 sztuk tych autobusów w różnych odmianach w tym M121, M121M, M121MB, M121I oraz trolejbusowej. Produkcję oficjalnie zakończono w 2008 roku w momencie upadku jelczańskiej fabryki, choć jeszcze w 2009 roku syndyk masy upadłościowej doprowadził do zmontowania kilku pojazdów wykorzystując istniejące podzespoły.
