KMKM Warszawa

Jelczańskie przegubowce (cz. I) – Wydłużanie ogórków

Historia jelczańskiej fabryki sięga okresu II wojny światowej, kiedy to niemiecki koncern Krupp wybudował w Jelczu koło Oławy duże zakłady zbrojeniowe Bertha Werke. Po wyzwoleniu miasta w 1945 roku ogołocone z maszyn hale zostały przejęte przez polskie władze i stworzyły zręby nowej fabryki. Za datę powstania Jelczańskich Zakładów Samochodowych przyjmuje się 15 marca 1952 roku. Pierwotnie fabryka zajmowała się produkcją nadwozi wraz z kompletnym wyposażeniem, ale dopiero podpisana z Czechosłowacją 6 grudnia 1958 roku umowa licencyjna, zakładająca produkcję w Polsce autobusów międzymiastowych typu Skoda-Karosa 706 RTO przyniosła jelczańskim zakładom największą popularność.

Z biegiem lat w ofercie JZS pojawiły się takie modele jak międzymiastowy Jelcz 043, będący jego pochodną autobus miejski Jelcz 272 MEX czy turystyczny Jelcz 014/015 LUX, jednak najciekawszy z pojazdów został opracowany nie przez inżynierów z Jelcza, a przez pracowników warszawskiego Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego. Ze względu na duże braki kierowców oraz pojazdów do obsługi komunikacji miejskiej zdecydowano, że z dwóch rozbitych autobusów pojedynczych należy zbudować pojazd przegubowy.

Inżynierowie z CWS w akcji

Model AP-62, bo o nim mowa, powstał w 1962 roku na terenie Centralnych Warsztatów Samochodowych przy ul. Włościańskiej pod kierunkiem Aleksandra Wista, ówczesnego kierownika Zakładu Eksploatacji Autobusów „Redutowa”. Prace nad projektem trwały raptem 42 dni, a jego nazwa oznaczała „autobus przegubowy (rocznik) 62”. Do jego wykonania wykorzystano jedną Skodę 706 RTO (miejską) z MPA i drugą (dalekobieżną) pozyskaną z PKS. Powstały w ten sposób trzyosiowy pojazd liczył 17,8 m długości i dysponował 46 miejscami siedzącymi i 96 miejscami stojącymi.

Autobus otrzymał kilka rozwiązań „przeszczepionych” z eksploatowanych już w Warszawie Chaussonów 521/522 – była to m.in. przednia oś skrętna (zastosowana w przegubowcu jako oś tylna) oraz płatowe drzwi pneumatyczne, które zastąpiły w dalekobieżnej Skodzie węższe od znanych z wersji miejskiej drzwi klamkowe. Uważni pasażerowie mogli rozpoznać na pierwszy rzut oka który człon autobusu pochodzi z wersji użytkowanej w MPA, a który z PKS – inżynierowie zadbali bowiem o techniczne zespolenie autobusów, nie zaś wizualne. I tak w miejskiej Skodzie można było uświadczyć przesuwane lufciki w oknach i świetliki na dekorację liniową z przodu lub z tyłu autobusu, a w dalekobieżnej – lufciki uchylne i brak świetlików.

Do października powstał jeszcze drugi egzemplarz AP-62. Oba pojazdy wraz z tramwajem typu PN – w podobny sposób przebudowanym przez pracowników MPK z pojedynczych wagonów – uczestniczyły w uroczystej paradzie ulicami miasta, która odbyła się 27 października 1962 roku. Do końca następnego roku zbudowano kolejne 20 autobusów, których jeden człon zawsze pochodził z wersji miejskiej, a drugi z wersji dalekobieżnej, przy czym raz „dawcą” przodu był autobus z MPA, raz z PKS. Numery boczne nowych przegubowców składały się z numeru kolejnego oraz numeru użytej do przebudowy miejskiej Skody.

Powstały tylko 22 sztuki przegubowców AP-62:

1-614, 2-613, 3-603, 4-610, 5-615, 6-616, 7-623, 8-605, 9-621, 10-626, 11-631, 12-633, 13-606, 14-607, 15-609, 16-611, 17-622, 18-617, 19-627, 20-628, 21-629, 22-635

W połowie 1963 roku dokumentację techniczną modelu AP-62 przekazano do zakładów w Jelczu celem dalszej modyfikacji, natomiast doświadczenia warszawskich inżynierów stały się inspiracją dla Bukaresztu, w którym zbudowano autobusy przegubowe w podobny sposób.

Dokumentacja z Warszawy dobrem całej Polski

JZS przejęły produkcję autobusów przegubowych – także dla innych miast. Dokonano wtedy zmian w konstrukcji pojazdu, zmniejszając jego masę własną. Przearanżowano również układ siedzeń, co pozwoliło na zwiększenie liczby przewożonych pasażerów. Do Warszawy w latach 1964-1967 dotarło 130 takich pojazdów oznaczanych symbolem AP-02. Stacjonowały one na zajezdniach „Inflancka”, „Redutowa” i „Woronicza” i kursowały do 1969 roku. W 1966 roku zakłady w Jelczu opracowały dokumentację nieco krótszego, bo 15,9-metrowego modelu 021. Rozwiązanie to, wraz z zastosowaniem skrętnej trzeciej osi, zaadaptowanej z samochodu ciężarowego Żubr, usprawniło znacząco manewrowanie pojazdem. W nowym przegubowcu, produkowanym seryjnie w latach 1967-79, zmieniono również środkowe drzwi z dwuskrzydłowych na czteroskrzydłowe. Warszawskie 309 egzemplarzy rozlokowano na wszystkich wyżej wymienionych zajezdniach, a także na otwartej w 1969 roku „Ostrobramskiej”. Ostatnie pojazdy skasowano w 1979 roku.

Na podstawie dostępnych danych trudno jest przedstawić dokładny stan ilościowy Jelczy AP-02 i 021 w miastach innych niż Warszawa. MPK w Poznaniu podaje precyzyjne dane – w latach 1966-67 dostarczono 9 sztuk modelu AP-02, które użytkowano do 1973 roku, natomiast w latach 1967-78 do Poznania dotarło 77 Jelczy 021, które eksploatowano do 1982 roku. W monografii „Komunikacja autobusowa w Krakowie” można znaleźć informację, że autobusy obu typów kursowały w Grodzie Kraka w latach 1967-1980. Również i w stolicy Dolnego Śląska można było spotkać oba modele, natomiast jeden z wrocławskich Jelczy 021 pojawił się w październiku 1967 roku na testach w Łodzi, a rok wcześniej jazdy próbne wykonywał tam autobus AP-62. Kilka z 33 łódzkich Jelczy, kursujących regularnie od 1968 roku, przebudowano prawdopodobnie na wersje krótkie, a dwa inne wymieniono z Płockiem, który pozyskiwał skasowane już wówczas autobusy z innych przedsiębiorstw ze względu na duże trudności taborowe. Ostatni łódzki przegubowiec eksploatowany był do 1979 roku, zaś w latach 1972-79 dla komunikacji miejskiej w Płocku zakupiono łącznie 36 sztuk przegubowych Jelczy w obu odmianach, a ostatni z pojazdów jeździł jeszcze do 1986 roku. Wiadomo również o wykorzystywaniu Jelczy 021 w takich miastach jak Białystok, Częstochowa (16 autobusów obu typów), Gdańsk, Jelenia Góra, Lublin, Kalisz, Katowice, Oświęcim i Rzeszów.

Źródła informacji

  1. „Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970”, W. Połomski, wyd. WKŁ
  2. „Autobusy a trolejbusy vychodniho bloku”, M. Harak, wyd. GRADA
  3. „Warszawskie autobusy i trolejbusy”, J. Dąbrowski, D. Nalazek, M. Stiasny
  4. Archiwum strony Przegubowiec.com
  5. Phototrans.eu

Nieocenioną pomocą służył również Igor Tański.