Jelczańskie przegubowce (cz. III) – Pora na niskopodłogowce

W wyniku przemian gospodarczych z 1989 roku zakończono dostawy pojazdów z centralnego rozdzielnika. Zgodnie z zasadami jego funkcjonowania całość produkcji trafiała do przedmiotów wybranych przez właściwe organa nadrzędne. Zmiana tego funkcjonującego od lat modelu sprzedaży poskutkowała pojawieniem się możliwości decydowania przez klienta co do niego trafi, a przekładało się to na konieczność wytwarzania wyrobów w ilości zgodnej z zamówieniem. Popyt na pojazdy użytkowe szybko spadał i tak w 1990 roku na placu jelczańskiej fabryki na odbiorców oczekiwało ponad tysiąc wcześniej wyprodukowanych pojazdów. Ze względu na brak zleceń zarządzano przerwy w pracy przedsiębiorstwa, co poskutkowało w dłuższej perspektywie zmianą dyrekcji. Aby ponownie otworzyć się na klienta, Jelcz musiał rozszerzyć ofertę o pojazdy spełniające najostrzejsze normy techniczne i ekologiczne, do czego niezbędna była prywatyzacja zakładów z udziałem inwestora strategicznego.

• 

Współpracą były zainteresowane dwie firmy – niemiecki MAN i szwedzkie Volvo. Podpisany w 1991 roku list intencyjny z MAN-em zakładał m.in. wspólną produkcję autobusów przegubowych. W wyniku wielu rozbieżności między stroną polską i stroną niemiecką rozmowy zostały bardzo szybko zawieszone. W tym samym roku wznowiono negocjacje z Volvo Bus Corporation – szwedzka firma oczekiwała zabezpieczenia planowanych inwestycji przez rząd polski. Również i te rozmowy napotkały na problemy, wobec czego JZS rozpoczęły bezpośrednie rokowania w sprawie współpracy ograniczonej jedynie do produkcji autobusów przegubowych, których Jelcz nie miał w ofercie od czasów modelu 021.

Tym razem Szwecja

Już we wrześniu zaprezentowano na spotkaniu informacyjnym w Jelczu dwa pojazdy spod znaku Volvo. Autobusy zostały wyprodukowane w przejętej przez Szwedów austriackiej fabryce Steyr i należały one do nowej rodziny pojazdów Osterreichbus zbudowanej na podwoziu Volvo. Pierwszy z pojazdów miał 11,9 metrów długości, natomiast drugi – przegubowy model SG18 – 18 metrów, jednak model zaprezentowany w Jelczu posiadał tylko trzy pary drzwi, a wersja produkowana w Polsce miała mieć ich cztery. Oba pojazdy charakteryzowały się silnikiem Volvo i 4-biegową automatyczną skrzynią ZF.

• 

Pierwszy czterodrzwiowy autobus przegubowy noszący oznaczenie Jelcz Volvo M180 dotarł do Polski w trzecim kwartale 1992 roku i wykonywał jazdy próbne m.in. w Bydgoszczy, Poznaniu i Wrocławiu, po czym przeszedł badania homologacyjne w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie.

W tym czasie pracownicy JZS gościli w Austrii, gdzie przechodzili praktyczne szkolenie w halach produkcyjnych zagranicznego partnera. Pojazd publicznie zaprezentowano na II Międzynarodowych Targach Motoryzacji w Poznaniu w 1993 roku, a krótko po ich zakończeniu został zakupiony przez Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Warszawie, gdzie eksploatowano go do 2009 roku.

• 

• 

Pozytywne wyniki testów na ulicach polskich miast zachęciły Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu do zakupu aż siedmiu sztuk takich autobusów. Montaż pojazdów trwał w Jelczu od połowy kwietnia do końca czerwca 1993 roku – podwozia dostarczono ze Szwecji, nadwozia natomiast z wiedeńskiego Steyra. O ile pierwszy z pojazdów – dostarczony przez Volvo – wyposażony był w plastikowe siedzenia firmy Kiel z miękkimi nakładkami na siedzisko i oparcie, tak polskie autobusy posiadały miękkie fotele ze skaju, znane z modelu 120M.Pojazdy typu M180 miały być montowane w Jelczu wyłącznie na zamówienie.

Niestety, ze względu na niezgodną z umową decyzją Urzędu Celnego, który na elementy sprowadzane z firmy Volvo-Steyr nałożył zaporowe ceny – jak dla zagranicznego i niebezpiecznego konkurenta – cena pojazdu okazała się zbyt droga jak na polskie warunki. O klęsce tego modelu zadecydowała również jego stosunkowo wysoka podłoga.

• 

• 

Współpraca z Volvo w dalszym ciągu jednak nie zmierzała do zakładanej wizji, czyli sprywatyzowania JZS i udziału szwedzkiej firmy w roli inwestora strategicznego. W 1994 roku Szwedzi przekazali stronie polskiej nowe warunki, które znacząco odbiegały od tych deklarowanych dwa lata wcześniej, co spowodowało zakończenie negocjacji z Volvo. Rządowy Komitet Międzyresortowy wydał więc otwarte zaproszenie do rozmów, na które odpowiedziało kilka firm. Jako najkorzystniejszą dla fabryki i Skarbu Państwa wybrano ofertę spółki akcyjnej Sobiesław Zasada Centrum.

Celem nowego partnera były m.in. modernizacja dotychczasowych produktów oferowanych przez JZS, wprowadzanie nowych modeli oraz rozwój sieci serwisowych i sprzedaży. Warto wspomnieć, że firma Zasady już w 1994 roku deklarowała przekazanie do dyspozycji jelczańskich zakładów palety wyrobów firmy Mercedes-Benz (sam Zasada był wówczas generalnym przedstawicielem Mercedesa na Polskę).

Obniżamy podłogę

W latach 90. jednym z ważniejszych kierunków rozwoju nowoczesnych konstrukcji autobusowych była orientacja na pasażera – również tego o ograniczonej sprawności ruchowej. Już w 1992 roku na polskim rynku pojawił się Mercedes-Benz O405N, który charakteryzował się niską podłogą na całej długości, bez wewnętrznych stopni pośrednich. W jelczańskiej fabryce prace nad podobnym pojazdem przebiegały dwuetapowo – w 1993 roku zaprezentowano model 120MN wyposażony w windę umożliwiającą wejście do autobusu osobom na wózkach inwalidzkich.

Wykonano około 70 sztuk „sto dwudziestek” w tej wersji, jednak ich eksploatacja sprawiała użytkownikom wiele problemów związanych m.in. ze zbyt skomplikowaną obsługą windy. To właśnie wtedy w JZS narodziła się idea opracowania własnej konstrukcji autobusu niskopodłogowego. Ze względu na udział Jelcza w programie Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych mającego na celu stworzenie pojazdu komunikacji miejskiej przystosowanego do potrzeb osób o ograniczonej mobilności, część funduszy związanych z pracami nad projektem i późniejszą produkcją seryjną pokrył właśnie PFRON.

• 

Nowy autobus, oznaczony symbolem MN120M, bazował na konstrukcji Jelcza 120MM/1, z którego pochodziły m.in. silnik firmy MAN, automatyczna skrzynia biegów ZF, nieznacznie zmienione ściany przednia i tylna (z prostokątnymi reflektorami i elementami z tworzywa sztucznego) oraz część kratownicy podwoziowej. Za krawędzią środkowych drzwi umieszczono dwa stopnie pośrednie łączące ją z nową, niskopodłogową częścią autobusu. Różnice poziomu podłogi wewnątrz autobusu wymusiły także zastosowanie nierównej linii okien. Obie osie zyskały pneumatyczne zawieszenie, wyposażone w system ECAS, umożliwiający obniżenie pojazdu podczas postoju na przystanku (tzw. przyklęk), a w środkowych drzwiach zamontowano platformę wjazdową dla wózków. Wnętrze pojazdu zapełniły teraz plastikowe siedzenia Astromal z miękką wkładką. Pojazd wprowadzono do produkcji seryjnej w 1995 roku jako M121M (z silnikiem MAN-a) lub M121MB (z silnikiem Mercedes-Benz).

• 

• 

Wtedy też światło dzienne ujrzał pierwszy niskopodłogowy przegubowiec Jelcza – model M181MB, w którym część przedniego członu pojazdu była niskopodłogowa. Za drugą osią zamontowano w nim przegub z obrotnicą o konstrukcji analogicznej do stosowanej w Mercedesie O405GN. Pojazdów o tym charakterystycznym wyglądzie wyprodukowano zaledwie 10. Pierwszy z nich został zakupiony przez Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Tychach i odznaczał się dodatkową pionową szybą przed czwartymi drzwiami. Pozostałe autobusy trafiły m.in. do Warszawy, Rzeszowa czy Łodzi.

• 

Kolejne autobusy posiadały panoramiczną przednią szybę oraz maskujący różną wysokość okien charakterystyczny uskok na lewej ścianie. Oprócz wersji z silnikiem Mercedes-Benz, w ofercie JZS pojawiły się również przegubowce z silnikiem MAN-a (oznaczone jako M181M). Wśród wyprodukowanych 170 sztuk większe serie trafiły do Bydgoszczy, Krakowa, Łodzi czy Warszawy.

• 

• 

• 

• 

• 

Po wejściu firmy Jelcz do spółki Polskie Autobusy w 2002 roku wszystkim modelom nadano nazwy handlowe i tak M181 stał się Tantusem. W pojazdach produkowanych od 2005 roku zmieniono również stylistykę ściany przedniej i tylnej, nawiązując do wyglądu dziesięciometrowego Jelcza Salusa z 2001 roku. Udało się również zlikwidować w nich stopień poprzeczny w podłodze, co znacząco ułatwiło pasażerom przemieszczanie się wewnątrz pojazdu. Znaczną większość tych autobusów, już z oznaczeniem M181MB/3, zakupiło Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie – tylko cztery z nich trafiły do Katowic i Płocka (po dwie sztuki, które kursują do tej pory). W 2018 roku, ze względu na dostawy Solarisów Urbino 18 IV generacji, MPK w Krakowie sprzedało swoje Jelcze. Część Tantusów zyskała drugie życie w Częstochowie (jeździły tam do lutego 2019 roku) i na Śląsku.

• 

A może jednak po niemiecku?

Ze względu na ścisłą współpracę Jelcza z koncernem Mercedes-Benz, na polski rynek starano się wprowadzić niskopodłogowe autobusy z Niemiec. W 1996 roku testowano w Warszawie model O405GN2, który służył jako pojazd demonstracyjny krajowego oddziału tej firmy. Pojazd był dużo niższy od Jelczy M181 – dzięki nieco innemu rozmieszczeniu elementów silnika udało się obniżyć o jeden stopień poziom podłogi w tyle wozu. Planowano również, w oparciu o niemiecką konstrukcję, wprowadzić do produkcji w Jelczu jego polską wersję.

W 1998 roku powstał Jelcz M182MB, który od pierwowzoru różnił się wykończeniem wnętrza – wyposażono go w plastikowe siedzenia z miękką wkładką, znane z Jelczy M181. Niestety, ze względu na zbyt wysoką cenę, a co za tym idzie brak nabywców, ambitne plany produkcyjne skończyły się na jednej sztuce. Pojazd, zakupiony przez MPK w Krakowie, kursował do 2011 roku.

• 

• 

• 

W 1997 roku drogi Jelcza i Zasady zaczęły się rozchodzić. Myślano wówczas nad stworzeniem nowego modelu autobusu przegubowego, którego głównymi atutami miała być cena i polskie pochodzenie. Powstały w 1999 roku Jelcz M183M, cechował się nisko położoną, płaską podłogą na całej swojej długości… i był kolejnym produktem jelczańskiej fabryki, który powstał tylko w jednym egzemplarzu. Z powodu braku zainteresowania modelem przez duże polskie miasta, które kupowały wtedy tańsze Jelcze M181, w 2002 roku został wycofany z oferty.

• 

W styczniu 2008 roku ogłoszono upadłość przedsiębiorstwa, zaś pod koniec roku wyprodukowano ostatni autobus – Jelcza M083C dla MPK w Krakowie. Po dziś dzień działa powstała w 2001 roku spółka Jelcz-Komponenty, produkująca pojazdy i części zamienne dla wojska.

Co zostało?

Spośród omawianych autobusów zachował się jeden Jelcz 021, należący do Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Krakowie. Przegubowy „ogórek” o numerze taborowym 549 znany jest w całej Polsce. W kolekcji warszawskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej znajduje kursujący wcześniej w przasnyskim PKS Ikarus-Zemun IK160P. Spośród klasycznych Jelczy M181 zachowały się tylko dwie sztuki – obie z Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie. Jeden pojazd należy w dalszym ciągu do MZA z przeznaczeniem na pojazd historyczny, a drugi zakupiło stowarzyszenie rajdowe STW Team. W dalszym ciągu liniowo kursują katowickie i płockie Tantusy oraz cztery autobusy odkupione od MPK w Krakowie przez dwie śląskie firmy. Z pierwszej serii Jelczy M181MB zachowała się tylko jedna sztuka, która 7 marca 2019 roku uzyskała zabytkowe, żółte tablice rejestracyjne.

• 

Źródła informacji

1. „Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1990-1994”, W. Połomski, wyd. WKŁ
2. „Warszawskie autobusy i trolejbusy”, J. Dąbrowski, D. Nalazek, M. Stiasny
3. Prospekty producenta
4. Phototrans.eu

Nieocenioną pomocą służyli również Wojciech Połomski i Leszek Peczyński.