Ferie zimowe są idealną okazją do wyjazdów w góry, na narty czy snowboard. Ja również skorzystałem z wolnego od szkoły, jednak moja podróż była skierowana w zupełnie innym kierunku niż Tatry czy Beskidy…
Łotwa i Litwa – to kraje, które odwiedziłem podczas 6-dniowej podróży. Jako miłośnik komunikacji miejskiej, oprócz najbardziej popularnych atrakcji turystycznych miast, w których byłem, skupiłem się na poznaniu tamtejszej komunikacji zbiorowej. Był to mój pierwszy dłuższy zagraniczny wyjazd skupiony stricte na komunikacji miejskiej, a więc było to swego rodzaju nowe doświadczenie.
Wiadoma rzecz – stolica
Pierwszym miastem, do którego dotarłem po prawie 12-godzinnej podróży autokarem, była Ryga. Stołeczny transport realizują tutaj tramwaje, autobusy i trolejbusy. Jak podaje strona Rīgas satiksme – ryskiego organizatora przewozów – flota pojazdów to 476 autobusów kursujących na 56 liniach, 354 trolejbusy kursujące na 17 liniach oraz 267 tramwaje kursujące na 8 liniach. W mieście wyraźnie widać podział na linie kursujące z dużą częstotliwością przez cały dzień oraz te pojawiające się właściwie tylko podczas szczytów. Daje to spore zróżnicowanie średniego czasu oczekiwania na nasz środek transportu, jednak średni czas wynosił 5-15 minut. Nasz rodzimy Solaris najwidoczniej bardzo przypadł do gustu Łotyszom – właściwie co drugi autobus w mieście to właśnie ta marka, a i 18-metrowe trolejbusy Solarisa również stanowią sporą część floty. Oprócz wspomnianej marki, w Rydze można spotkać takie pojazdy jak Mercedes-Benz O345 czy Citaro O530 oraz Škody 24Tr i 27Tr. Ciekawostkę oraz swoistą pamiątkę po nie tak dawnych czasach stanowią siedzenia konduktora, które wciąż można spotkać w wielu pojazdach. Jak taki system funkcjonował i po co w normalnych liniowych autobusach konduktorzy, opiszę nieco później 😉
Zaskoczeniem w Rydze były dla mnie tramwaje same w sobie. W szczególności zdziwił mnie sposób odbioru energii elektrycznej. Starsze ryskie tramwaje – Tatry T3 oraz T6 – korzystają z pałąków, zamiast klasycznych pantografów. Takie rozwiązanie wiążę się z koniecznością odpowiedniego dostosowania sieci trakcyjnej, chociażby montowania zwrotnic na sieci (podobnie jak w przypadku sieci trolejbusowych). Najnowsze stołeczne tramwaje, Škody 15T, używają już klasycznych pantografów. Szeroki rozstaw torów również był dla mnie nowym doświadczeniem.
O kolei i biletach, po kolei
Sam transport publiczny jest zorganizowany bardzo dobrze – na przystankach wywieszone są rozkłady jazdy wszystkich linii, które zatrzymują się na danym przystanku, a na niektórych można spotkać elektroniczne tablice pokazujące najbliższe odjazdy z przystanku. Na wielu przystankach wiszą też schematy linii w całym mieście. Nowsze pojazdy wyposażone są w elektroniczne SIPy oraz zapowiedzi przystankowe, a starsze w klasyczne „dechy”. Najbardziej odpowiadającym moim potrzebom był bilet 3-dniowy, kodowany na specjalnej karcie magnetycznej. Karty te, według taryfy nazywane e-ticket, występują w dwóch kolorach – żółtym, dla biletów krótkookresowych (np. 3-dniowy) oraz niebieskim, dla biletów długookresowych (np. miesięczny). W ramach wycieczki udało mi się też odbyć dwie podróże pociągami osobowymi – elektryczne zespoły trakcyjne serii ER2, wraz ze swoimi spalinowymi „braćmi”, zespołami DR1A, obsługują całość pasażerskiego transportu krajowego na Łotwie. Zobaczenie pociągu pasażerskiego składającego się z wagonów i lokomotywy to rzadki widok, jako że tylko pojedyncze pociągi międzynarodowe są obsługiwane klasycznymi składami. Zespoły, dzięki szerokiemu rozstawowi torów oraz dużej skrajni, są po prostu duże. Owocuje to sporą ilością miejsca w środku (zespoły ER2 posiadają układ siedzeń 3+3) i przestronnością wnętrz.
Miałem też na tyle „szczęścia” aby w każdym z odwiedzonych przeze mnie miast uczestniczyć w kontroli biletów. W Rydze kontrola wygląda identycznie jak u nas – kontrolerzy w jednolitym, acz nieoczywistym umundurowaniu wsiadają do pojazdu na przystanku, czekają na odjazd i rozpoczynają kontrolę. Jednak nie w każdym z odwiedzonych przeze mnie miast wygląda to identycznie…
Tramwaj nad Bałtykiem
Jeden z dni wyjazdu poświęciłem na podróż do niewielkiego nadmorskiego miasteczka, Lipawy. W mieście funkcjonuje 12 linii autobusowych, na których w znacznej większości przeważają zadbane Solarisy Urbino 12 z zapowiedziami głosowymi i SIPem, jednak to nie one były w centrum mojego zainteresowania. Lipawa jest najmniejszym łotewskim miastem posiadającym sieć tramwajową, a także jedynym z wąskim rozstawem szyn (1000 mm). Linia jest tylko jedna, nieoznaczona nawet żadnym numerem (na schematach oznaczana jest jako T), a zajezdnia pod swoim dachem kryje całe 16 wagonów – Tatr KT4. Mimo tego, że typ taboru jest tylko jeden, poszczególne wozy różnią się między sobą – niektóre były produkowane bezpośrednio dla Lipawy, a inne sprowadzane z miast byłego NRD.
Sama linia niedawno otrzymała przedłużenie, przez co teraz przejazd z jednego krańca na drugi zajmuje około 25 minut. Częstotliwość kursowania linii jest bardzo zadowalająca – ani razu na tramwaj nie przyszło mi czekać dłużej niż 10 minut. Stan techniczny lipawskich tramwajów określiłbym słowem wysłużone – mniej więcej jak warszawskie poczciwe 13N. Próżno w nich szukać elektronicznych wyświetlaczy czy zapowiedzi głosowych. Chociaż nie mogę pozbyć się wrażenia, że mimo wszystko „parówki” były lepiej zadbane, nie dziwi mnie to.
Taryfa biletowa nie jest tutaj zbyt skomplikowana – generalnie kupić można tylko bilety jednorazowe, ważne od wejścia do wyjścia z pojazdu. Ja zakupiłem 10 takich biletów w karnecie, którego cena odpowiada cenie 8-9 standardowych biletów. Jak pisałem wcześniej, również w Lipawie nie obyło się bez kontroli biletów – lipawscy kontrolerzy są bardzo widoczni, a to za sprawą służbowych granatowych kurtek z dużym napisem „KONTROLE” na plecach. Sama kontrola przebiega w trakcie jazdy pomiędzy przystankami, a więc „klasycznie”. Z racji obecności tylko jednego typu biletu (oczywiście papierowego), kontrolerzy nie mają żadnych wymyślnych terminali, a bilet sprawdzony oznacza się przerwaniem go.
Trochę ZSRR w UE
Dyneburg był moją trzecią destynacją. Drugie co do liczby ludności miasto Łotwy urzekło mnie swoim postsocjalistycznym klimatem. Największym zaskoczeniem był tutejszy system sprzedaży biletów: w każdym pojeździe znajduje się konduktor, zaopatrzony w odblaskową kamizelkę, rolkę z biletami oraz sakwę z drobniakami, który osobiście sprzedaje oraz kasuje bilet każdemu pasażerowi wchodzącemu do pojazdu. Oczywiście aby konduktor miał gdzie usiąść, w każdym tramwaju i autobusie jest dedykowane dla niego miejsce, które zawsze jest wolne, mimo braku żadnej widocznej informacji – pasażerowie po prostu wiedzą, żeby tam nie siadać. Podobny system funkcjonował w Rydze, stąd też wspomniane miejsca dla konduktorów w ryskich autobusach. Bilety są, podobnie jak w Lipawie, papierowe i kosztują 0,50 €. Jednak na takim bilecie można przejechać jedynie do pętli, tak więc jeśli będziemy kontynuować podróż (jak na przykład ja), konduktor podejdzie i sprzeda drugi bilet. Dyneburski operator przewozów, Daugavpils Satiksme, również polubił polską markę – trzonem komunikacji autobusowej są Solarisy Urbino 15. Znaczną większość taboru tramwajowego stanowią popularne w krajach byłego ZSRR KTMy – w Dyneburgu spotkamy KTM-5, KTM-8, KTM-23 oraz KTM-31. Oprócz tego, na miasto czasem wyjeżdża kilka składów Tatr T3D sprowadzonych z Niemiec.
Przewoźnik bardzo dobrze dostosowuje się do potrzeb podróżnych – zauważyłem, że podczas szczytu do zajezdni zjeżdżają niezbyt pojemne KTMy-5 (oczywiście nie wszystkie), a na ich miejsce z zajezdni wyjeżdżają trójczłonowe KTMy-31 i wspomniane składy T3D, a więc tramwaje z dużo większą ilością miejsc. Taki zabieg jednak ma miejsce tylko na magistralnej linii nr 1. W starszych tramwajach jedyna informacja pasażerska to tablice z numerem i krańcami linii, podczas gdy nowsze posiadają już zapowiedzi głosowe.
Warto wspomnieć, że tutaj (podobnie jak w Rydze) tramwaje korzystają z odbieraków pałąkowych oraz poruszają się po szerokich torach. Tramwaje kursują po 3 liniach, przy czym od razu da się zauważyć, zarówno po częstotliwości kursowania, jak i zapełnieniu tramwajów, że linia nr 1 (łącząca stację kolejową z zajezdnią) jest najważniejszą dla mieszkańców. Ciekawostką może być stojący przed dawnymi zakładami naprawy tramwajów wagon typu RWZ-6, pełniący rolę pomnika.
Pożegnanie z Litwą
Ostatnie dwa dni wyjazdu to Litwa, a dokładniej stolica – Wilno. Jest to jedna z niewielu europejskich stolic bez sieci tramwajowej – zostają autobusy i trolejbusy. Codziennie na miasto wyjeżdża 185 trolejbusów, w tym wysłużone już Škody 14Tr, Solarisy Trollino 15 AC oraz Trollino 12. Kursują one po 18 liniach, średnio 2-4 razy na godzinę, oprócz pojedynczych linii magistralnych, kursujących częściej. Jeśli chodzi o autobusy w Wilnie, spotkamy m. in. Solarisy Urbino 12 i 18, Isuzu Citibusy, czy Scanie CN280UA.
Dzienne uruchomienie to 323 wozy rozdysponowane po 76 liniach. No właśnie. 323 autobusy i 76 linii. Statystycznie daje to 4 autobusy na linię. Taki bilans bardzo mocno odbija się na częstotliwości kursowania linii. O ile sześć linii ekspresowych (opatrzonych literką G) kursuje ze świetnymi wręcz częstotliwościami – w szczycie nawet co 5 minut, to reszta linii kuleje. Średnio kursy odbywają się 1 do 2 razy na godzinę, chociaż są i takie, które kursują raz na półtorej godziny(!). Ciekawy jest też system opisywania linii – w Wilnie każdy autobus w rozkładach jazdy i na schematach ma w swojej trasie jeden lub dwa punkty pośrednie. Przykładowo, trasa autobusowej dwójki łączącej stację kolejową (Stotis) z lotniskiem (Oro uostas) nie będzie zapisana po prostu „Stotis – Oro uostas”, a „Stotis – Liepkalnio – Vikingų g. – Oro uostas”. Podobny zabieg przeprowadzony jest dla każdej linii w mieście. À propos rozkładów jazdy: na niektórych przystankach są one umieszczone na obracających się rolkach – bardzo intrygujące rozwiązanie. Kolejne zaskoczenie związane było z elektronicznymi tablicami, wyświetlającymi odjazdy z przystanku. Otóż tablice te nie wyświetlają, jak podpowiada logika, najbliższych odjazdów wszystkich linii, a najbliższy odjazd pojazdu konkretnej linii. Tak więc jeżeli przykładowo jesteśmy na przystanku gdzie kursuje linia 2G jeżdżąca co 5 minut oraz 12 kursująca co 15 minut, na tablicy wyświetlona będzie godzina odjazdu linii 2G, a następnie 12, mimo tego, że zanim przyjedzie dwunastka przystanek odwiedzą dwa autobusy linii 2G.
Zauważyłem też, że każdy pojazd jakim przyszło mi jechać, ma 3 wejścia, nawet 18-metrowe przegubowce. Jak się okazało, ma to związek ze sposobem przeprowadzania kontroli biletów. Kontrolerzy, ubrani w odblaskowe kamizelki, pracują w trójkach. Każdy z nich wchodzi oddzielnym wejściem do pojazdu i od razu rozpoczynają kontrolę. Kierowca natomiast czeka na przystanku aż kontrolerzy wyjdą i pokażą kierowcy sygnał do odjazdu. Co do samych biletów, to nawet bilet tak stosunkowo krótkookresowy jak dobowy, który zakupiłem, musi być zakodowany na karcie bardzo przypominającej wymiarami i fakturą Warszawskie Karty Miejskie.
Cały wyjazd był dla mnie ciekawą przygodą. Odwiedziłem dwa państwa, o których nie wiedziałem za dużo, jednak patrzyłem na nie z zaciekawieniem. Poznałem systemy transportu publicznego ich największych miast oraz z lekka transport kolejowy. Nie da się też nie wspomnieć o poznaniu języka, zobaczeniu atrakcji turystycznych czy spróbowaniu regionalnych smakołyków, jednak to nie temat na tego bloga 🙂
fot: Jędrzej Kaczmarczyk