KMKM Warszawa

Neoplany, czyli początek nowej ery

Neoplan N4020 nr 6720

Autobusy piętnastometrowe są obrazem Warszawy, która na początku lat 90. ubiegłego wieku, po latach zastoju, zaczęła gonić zachód. Otwarto pierwsze stacje metra. Zaczęto myśleć o potrzebach osób niepełnosprawnych. W miejsce ikarusów i jelczy, które wciąż były dostarczane do świeżo powstałych Miejskich Zakładów Autobusowych (po podziale MZK w 1994 roku), zaczęto szukać alternatyw. Eksperymentowano z różnymi, często egzotycznymi konstrukcjami przeróżnych marek – DABa, Ikarusa, Mercedesa, Dennisa Lance, czy nawet Isuzu. Najważniejszym aspektem były jednak koszta zakupu i eksploatacji. Dlatego zdecydowano się na wybór modnej wówczas konstrukcji 15-metrowej. Miała być ona tańszą alternatywą dla przegubowców i zastąpić 16,5-metrowe Ikarusy. Faktycznie, koszt zakupu był niższy – odchodził koszt skomplikowanego mechanizmu przegubu.

Początki

W listopadzie 1994 roku, we flocie MZA pojawił się pierwszy pojazd niskopodłogowy, który zarazem był także pierwszym autobusem trzyosiowym – Neoplan N4020/3. Autobus został wyprodukowany w niemieckiej fabryce Neoplana w Pilsting. 14 listopada został wpisany na stan zajezdni Inflancka pod numerem 6455. Napędzany silnikiem MAN D2865 LUH05 posiadał automatyczną skrzynię biegów ZF 5HP-600. Nie odstawał znacznie pod względem pojemności od przegubowych Ikarusów, co powodowało, że Neoplan stanowił potencjalną konkurencję. Pojazd mógł pomieścić łącznie 149 osób, a aż 40 z nich na plastikowych, “wandaloodpornych” fotelach (z czego 3 na rozkładanych zydelkach naprzeciw środkowych drzwi). Silnik usytuowano w sposób leżący, przez co wchodząc ostatnimi drzwiami konieczne było pokonanie jednego stopnia. W pojeździe zastosowano dość ubogą wersję informacji pasażerskiej opartą wyłącznie na tablicach, pomimo tego, że tabor w innych miastach był już stopniowo wyposażany w zewnętrzne wyświetlacze klapkowe.

W 2003 roku 6455 został przeniesiony do zajezdni Stalowa, gdzie otrzymał numer 6430. Z biegiem lat i dostawami kolejnych trzyosiowców, zyskał przydomek dziadek.  Liniowo jeździł do 2010 roku, a w sierpniu tego samego roku przeszedł naprawę główną.

Kolejne dostawy

Pod koniec sierpnia 1997 roku do Warszawy zaczęły przyjeżdżać kolejne neoplany – w odróżnieniu od “dziadka” docierały one z fabryki powstałej w Bolechowie koło Poznania. Do końca października było ich już 28, w grudniu dotarły kolejne trzy. Autobusy te posiadały inne silniki niż ich poprzednik. Były wyposażone w silniki DAF GS200M o mocy 272 KM oraz automatyczną skrzynie biegów Voith D851.3.

Pasażerowie mogli także zajmować miejsca na całkowicie miękkich fotelach, które zdawały się być bardziej komfortowe. Zmieniono również wyposażenie systemu informacji pasażerskiej: w środku zachowano dwie kasety na tablice boczne, natomiast z przodu i tyłu pojazdu umieszczono zielone wyświetlacze klapkowe.

Wśród autobusów z 1997 roku jeden się wyróżniał. Był to neoplan o numerze 6775, który posiadał silnik w zabudowie wieżowej. Nosił także inne oznaczenie – N4020Td (towerdrive). Dzięki temu rozwiązaniu, w trzecich drzwiach udało się zlikwidować stopień, czym samym obniżono wysokość podłogi do 340 mm.

W marcu 1998 roku do stolicy dojechało kolejne 12 sztuk neoplanów. Jesienią 1998 roku dotarły kolejne, które miały montowane już silniki stojące. Dodatkową różnicą do poprzednich serii była zamontowana nad stanowiskiem kierowcy klimatyzacja kabiny. Trafiły one do zajezdni przy Stalowej i Redutowej. Pojazdy o numerach 6851, 6852 oraz 6853, w odróżnieniu do pozostałych posiadały silnik MAN D0826 o mocy 260 KM. Podobnie jak rok wcześniej, także w przypadku tej dostawy, w pierwszych miesiącach kolejnego roku dokupiono jeszcze 5 pojazdów.

Grudzień 1999 roku był ostatnim miesiącem dostaw autobusów Neoplan. W ramach tej dostawy autobusy posiadały silniki MAN oraz wyświetlacze R&G (wcześniej montowane były wyświetlacze firmy Pixel). Razem ze wspomnianą dostawą do miejskiego przewoźnika trafiły trzy pierwsze, prototypowe solarisy Urbino – autobusy będące następcą konstrukcji Neoplana, wyprodukowane już z logo Solaris Bus & Coach.

Po stołecznych ulicach kursowały łącznie 104 neoplany. Swoją karierę liniową zakończyły w 2015 roku – więcej informacji o dalszych losach niektórych pojazdów w ostatniej części “Inne wcielenia”.

Dostawy w poszczególnych miesiącach i latach:

DataR-5 InflanckaR-6 RedutowaR-7 WoroniczaR-11 KleszczowaR-13 Stalowa
11.19946455
08.19976750-67536770-6774
09.19976710-6716
10.19976754-67576775-67796717-6719
12.1997675867206740
03.19986870, 68716810-6819
09.199868506860-68696872-68766830-6839;
6880, 6881
10.19986840, 6841
11.19986851-6853
02.19996930, 6931
03.19996932-6934
12.19996950-69546960, 69616970-69766910-69136935-6938

Modyfikacje i naprawy główne

Z biegiem lat autobusy były poddawane różnego typu modernizacjom i modyfikacjom. Z uwagi na problemy z dostępnością części zamiennych, zdarzało się, że zajezdnie zmuszone były szukać na rynku zamienników lub produkować własne elementy.

Najbardziej charakterystyczną modyfikacją wydaje się być modyfikacja przednich świateł. W miejscu panelu ze zintegrowanymi trzema reflektorami pojawiał się kawałek blachy z zamontowanymi dwoma lub jednym światłem.

Oprócz zmian wizualnych, w latach dwutysięcznych wprowadzono wyświetlacze wewnętrzne, informujące o numerze linii, kierunku jazdy i trasie przejazdu. Ujednolicono też wyświetlacze zewnętrzne, zastępując dotychczasowe diodowymi produktami firmy R&G z Mielca.

Słaba konstrukcja pojazdów, która okazała się niewystarczająca do przeżycia dwudziestu lat na polskich drogach, zmusiła przewoźnika do wprowadzenia pewnych wzmocnień. W większości autobusów, w rejonie wąskich słupków okiennych, pasażerowie mogli doszukać się m.in. kątowników.

Ostatnią zmianą w tych autobusach było wprowadzenie nowego schematu malowania, stosowanego przez ZTM. Pojazdy zyskały czarny pas nad linią okien, straciły wąski czarny pasek prowadzony pod oknami, zaś dolny pas został przemalowany w stosowany do dziś jaśniejszy odcień czerwieni.

Inne wcielenia

Słynny dziadek po przeprowadzeniu naprawy głównej, w grudniu 2010 roku został oklejony specjalną reklamą (która była później parokrotnie zmieniana), a na początku 2011 roku wyjechał w nowej odsłonie jako Mobilny Punkt Informacyjny Budowy II Linii Metra. W środku znalazło się osiem multimedialnych ekranów z informacjami technicznymi dotyczącymi budowy centralnego odcinka linii M2, a także szereg innych plansz informacyjnych. Zadaniem specjalnego punktu było także edukowanie uczniów warszawskich szkół podstawowych, dlatego często zmieniał miejsce swojego postoju.

Wraz z końcem 2013 roku pojazd został zdjęty ze stanu MZA. Autobus został zakupiony przez firmę powstałą w wyniku przekształcenia polskiego oddziału Neoplana – Solaris Bus & Coach, celem zachowania jako pojazd zabytkowy w przyfabrycznej kolekcji muzealnej. Bez wątpienia można uznać go za jeden z pojazdów, który zapoczątkował nową erę w komunikacji miejskiej w Warszawie, a nawet Polsce. Autobus sporadycznie pojawia się na różnych komunikacyjnych wydarzeniach i jest nie lada atrakcją.

Kolejnym zachowanym egzemplarzem jest autobus o numerze 6960 z kolekcji Miejskich Zakładów Autobusowych. Pojazd czeka na lepsze czasy w hali przy ulicy Włościańskiej.

Sześć pojazdów zostało odkupionych w 2015 roku przez firmę Europa Express City – były to autobusy o numerach 6935, 6936, 6937, 6961, 6971, 6977. Obsługiwały one linie zastępcze uruchamiane w zamian za zamknięte odcinki linii kolejowych – początkowo jeszcze w malowaniu warszawskim, a później “całe na biało”. Wszystkie zostały zezłomowane w 2018 roku.