O tramwajach firmy Hyundai Rotem napisano już chyba wszystko, i dobrze i źle. Po wyborze najkorzystniejszej oferty w przetargu, który bardziej przypominał opere mydlaną, ciągnącą się jak flaki z olejem, okazało się, że firma Hyundai (którą przecież kojarzymy z produkcji samochodów) produkuje bardziej skomplikowane pojazdy. Jakie będą nasze nowe tramwaje? Czy obawy co do tramwajów są słuszne? I czy Koreańczycy zdążą z dostawami?
Firma Hyundai Rotem to firma z długimi tradycjami, a jeśli dodamy do tego wschodnią mentalność, to okaże się, że to partner, który sprzedaje swoje produkty na całym świecie. Należy tu rozdzielić oczywiście Hyundaia na na tego motoryzacyjnego (Hyundai Motor Company) i szynowego (Hyundai Rotem). Razem z wieloma innymi firmami siostrami połączona jest w Hyundai Group. Najbardziej interesują nas oczywiście pojazdy szynowe, jednak warto wspomnieć, że firma z Korei Południowej dostarcza systemy obronne dla wojsk, a także instalacje dla przemysłu wydobywczego, wyposażenie elektrowni oraz urządzenia dla fabryk i lotnisk. Firma prowadzi również prace nad innowacyjnymi systemami obrony. Jeśli chodzi o pojazdy szynowe, to tu portfolio jest ogromne. Koreańczycy produkują wagony dla systemów kolei podziemnych, elektryczne i spalinowe zespoły trakcyjne, pociągi kolei dużych prędkości, tramwaje, kolej wykorzystującą do jazdy pole magnetyczne, elektryczne i spalinowe lokomotywy, a jakby tego było mało, to jeszcze prowadzą prace nad lokomotywami hybrydowymi. Jak zatem widać – bagaż doświadczeń oraz rozbudowana oferta zadowolić powinna najbardziej wymagających odbiorców.
Historia firmy
Początki firmy Hyundai Rotem sięgają 1979 roku, początkowo funkcjonowała ona pod nazwą Hyundai Precision & Industries, w roku 1999 w wyniku fuzji trzech firm branży kolejowej: Hanjin Heavy Industries, Daewoo Heavy Industries oraz wspomnianej wcześniej Hyundai Precision & Industries utworzono spółkę KOROS Korea Tablig Stock Coroporation. W 2002 roku postanowiono zrestrukturyzować przedsiębiorstwo i nadano mu nową nazwę Railroading Technology System ROTEM. Od 2007 roku firma nosi już znaną nam nazwę Hyundai Rotem. Obecnie liczba zatrudnionych w kolejowej części Hyundaia sięga 4000 osób.
No i świetnie, ale co z tramwajami? Przecież w mediach można było usłyszeć, że tramwaje z Korei to kupowanie kota w worku, bo przecież Hyundai Rotem nie wyprodukował ich zbyt wiele. Tramwajami tej firmy najbliżej Polski możemy przejechać się w Turcji w Izmirze (Tram Izmir) oraz w Antalyi (AntRay). Jako wytrawny miłośnik komunikacji miejskiej nie mogłem odmówić sobie przejazdu tramwajami, odwiedzając dwukrotnie Antalyę. Generalnie rzecz ujmując, tramwaje dostarczone dla AntRay wyróżniają się większą skrajnią, a co za tym idzie zwiększoną pojemnością. Dodatkowo charakterystyka systemu tramwajowego w tym przepięknym mieście jest dość specyficzna i bliżej jej do szybkiego tramwaju. Oczywiście istnieje odcinek miejski, poprowadzony ulicami miasta. Należy tu też wspomnieć o drugim systemie tramwaju w Antalyi (Nostalji tramvay hatti), który jest jednak stworzony stricte dla turystów i obsługiwany sprowadzanymi tramwajami z Norymbergi.
Wróćmy jednak do koreańskich tramwajów. Jest to typowa pięcioczłonowa konstrukcja, oparta na trzech wózkach. Z naszego puntu widzenia nie różnią się więc one zbytnio od pojazdów o podobnym ustroju produkcji rodzimej PESY. Poza tym, gdy w Warszawie w 2005 roku rozpisano przetarg na 15 całkowicie niskopodłogowych tramwajów, też kupowaliśmy od PESY kota w worku…
Pod tymi linkami dostępne są szczegółowe informacje o poczytasz więcej o tramwajach w Antalyi i Izmirze.
Pociągi produkcji Hyundai Rotem
Natomiast jeśli chcemy przejechać się koreańskim pociągiem, wystarczy, że udamy się na wycieczkę do Lwowa lub Kijowa. W Przemyślu możemy wsiąść do szerokotorowego pociągu typu HRCS2 i przekonać się, jak solidne są to pociągi. Zespoły trakcyjne HRCS2 obsługują na Ukrainie najwyższą kategorię pociągów InterCity+, która jest odpowiednikiem kategorii Express Intercity Premium obsługiwanej pociągami ED250 Pendolino przez PKP Intercity. Pociągi są ciche, a ich bieg bardzo spokojny nawet na dość kiepskich torach, łączących Polskę i Ukrainę. Osobiście polecam podróż w pierwszej klasie, gdzie co prawda zabudowany jest układ siedzeń 2+2, jednak zaznaczmy, że takie usytuowanie siedzeń jest związane z szerszym pudłem pojazdu. W drugiej klasie znajdziemy układ siedzeń 2+3, czyli coś rzadko spotykanego w europejskich warunkach, oprócz oczywiście półwyspu Iberyjskiego. Drugim europejskim systemem kolejowym eksploatującym koreańskie pociągi są Koleje Irlandzkie, które używają spalinowych zespołów trakcyjnych Class 22. Tam jeszcze nie byłem, więc niestety wiele o tych pociągach nie napiszę 🙁
Korea w Warszawie
Pochylmy się chwilę nad kwestią przetargu. Ostatecznie przetarg rozstrzygnięto w marcu 2019 roku, ale zacznijmy od początku. Pierwszy przetarg ogłoszono już w 2017 roku, jednak prace nad nim rozpoczęły się jeszcze w roku 2015. Tak długi czas przygotowania zamówienia wiązał się z bardzo wymagającymi warunkami, jak na przykład skrętnymi skrajnymi wózkami czy tym, że podłoga nad wspominanymi wózkami mogła być tylko 15 cm wyższa od podłogi w reszcie pojazdu. W szranki o wygraną stanęły między innymi czeska Škoda, Alstom, konsorcjum Solaris Tram i Stadler Polska, a także Hyundai Rotem. Dopuszczenie tego ostatniego oferenta wywołało nie lada zaskoczenie, szczególnie, że ów producent nie produkował wcześniej taboru tramwajowego na rynki Unii Europejskiej. Gdyby nie doszło do unieważnienia przetargu, to w historii tramwajów w Warszawie byłby to drugi raz eksploatacji czeskich wozów. Należy tu przypomnieć, że to właśnie Škoda Transportation wygrała ten przetarg pokonując Solarisa, PESĘ, Alstom czy właśnie Hyundaia. Jednak najkorzystniejsza oferta okazała się o ponad 380 milionów złotych za droga, zatem zamawiający musiał unieważnić przetarg.
Wróćmy jednak na chwilę do kwestii technicznych zapisanych w SIWZ, a mianowicie do konieczności zabudowy skrętnych pierwszego i ostatniego wózka, przy zachowaniu 100% niskiej podłogi w tramwaju. I tu pojawia się problem, ponieważ żaden z producentów nie posiada w swoim portfolio takiej konstrukcji. W czeskiej Pradze i łotewskiej Rydze jeżdżą tramwaje o zbliżonej konstrukcji, są to tramwaje typu 15T i 15T1 produkcji Škody. Mimo unieważnienia przetargu, skargę na unieważnienie przetargu złożyły Hyundai i Solaris. Ten ostatni zażądał przywrócenia własnej oferty i oddalenia oferty Hyundaia. W lutym 2018 KIO wydała dość skomplikowany wyrok, w którym postanowiono o oddaleniu oferty Škody, unieważniono czynności unieważnienia przetargu, a więc Tramwaje Warszawskie musiały dokonać jeszcze raz wyboru najkorzystniejszej oferty, jednak bez Solarisa, którego oferty KIO nie przywróciła. Oddalono również ofertę Hyundaia jako wadliwą. W grze została PESA, która wyjątkowo nie podejmowała spektakularnej walki o to zamówienie, jednak jej oferta była zbyt droga. W takiej sytuacji całą procedurę odwołano.
Myślicie, że to koniec? Nie, to dopiero początek, bowiem i Hyundai, i PESA złożyły skargę na rozstrzygnięcie przetargu. KIO uznała argumenty Hyundaia i nakazała unieważnienie unieważnienia przetargu… Argumenty PESY zostały oddalone. Po skardze Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych na wyrok KIO, powtórnej już formalnej decyzji o wykluczeniu z przetargu Hyundaia i stwierdzeniu, że oferta PESY jest za droga, w sierpniu 2018 roku (po kilku wyrokach i orzeczeniach) ostatecznie odwołano przetarg.
Wszystko od początku
We wrześniu tego samego roku spółka Tramwaje Warszawskie ogłosiła drugi przetarg na 123 tramwaje z opcją na 90 kolejnych. Jednak Škoda, która była pierwotnym zwycięzcą w poprzednim przetargu, nie zdecydowała się stanąć do drugiego przetargu. Do drugiej walki o to zamówienie stanęli: hiszpański CAF, koncern Siemens, konsorcjum firm Stadler Polska i Solaris Tram, bydgoska PESA oraz Hyundai Rotem. Nie wprowadzono zmian dotyczących warunków technicznych zamówienia, ale zmieniono zapisy dotyczące sposobu wybrania tramwajów. Oferty firm CAF i Siemens sprowadziły się do przesłania listu z wyjaśnieniem, dlaczego nie zdecydowały się złożyć ofert. Pozostałe trzy firmy zaproponowały wykonanie zamówienia za: konsorcjum Stadler i Solaris – 2 mld 473 mln zł brutto, bydgoska PESA – 2 mld 836 mln zł brutto, Hyundai Rotem – 1 mld 825 mln zł netto. Budżet zamawiającego wynosił 2,323 mld zł brutto (1,88 mld zł netto). Faworyt od razu rzuca się w oczy, prawda? I nie, nie jest to PESA 😉
Jeśli myślicie, że powtórzony przetarg odbył się bez problemów, to jesteście w dużym błędzie. Solaris zaproponował dłuższe terminy dostaw tramwajów, niż przewidywał to zamawiający. Z przyczyn formalnych oferta Solarisa została więc oddalona.
Po wielu zawirowaniach, na początku lutego 2019 roku zwycięzcą przetargu na 123 tramwaje z opcją na kolejne 90 został Hyundai Rotem. Wtedy wybór koreańskiego producenta wywołał skandal na miarę europejską. Za PESĄ i jej ofertą stanęli wojewoda kujawsko-pomorski, a także jeden z europosłów. Nie trzeba dodawać, że PESA w tym czasie była przejmowana przez Skarb Państwa ze względu na kłopoty finansowe i ekonomiczne. Pikanterii całej sprawie dodało jeszcze CBA, które poprosiło Tramwaje Warszawskie o kopię dokumentacji przetargowej. PESA złożyła skargę na rozstrzygnięcie przetargu, powołując się na niewłaściwą realizację zamówienia dla Kolei Ukraińskich oraz zwróciła uwagę na brak dokumentu mówiącego o uiszczeniu wszystkich zobowiązań finansowych Hyundaia. Ostatecznie KIO zdecydowała w dość niejasnym wyroku o unieważnieniu wyboru oferty Hyundaia. Hyundai dostarczył brakujący dokument, a Tramwaje Warszawskie powtórnie wybrały koreańską ofertę za najkorzystniejszą.
Charakterystyka tramwaju dla Warszawy
Hyundai zaproponował bardzo ciekawą konstrukcję trzy i pięcioczłonowego tramwaju. Trzyczłonowy pojazd konstrukcyjnie zbliżony jest do jeżdżących już po Warszawie tramwajów typu 116Na/1. Co prawda jest to z mojej strony delikatne nadużycie, jednak by zobrazować sytuację, trzeba się posłużyć takim przykładem, gdzie ustrój wagonu składa się na trzy człony. Dwa skrajne człony są oparte na obrotowych wózkach, a człon środkowy na wózku sztywnym.
Ciekawiej się robi przy tramwaju pięcioczłonowym, ponieważ takiego tramwaju nie ma nikt. Jest to pięć członów opartych na czterech wózkach (o jeden więcej niż w Swingu, co przekłada na się na mniejsze naciski osi na szynę), przy czym wózki w skrajnych członach są obrotowe. Cztery wózki oznaczają, że tylko jeden człon jest wiszący. Motorniczy będzie siedział nad wózkiem, a to będzie skutkowało wysokim usytuowaniem stanowiska pracy i lepszą widocznością z kabiny. Osoby z niepełnosprawnością poruszające się na wózkach inwalidzkich mają dedykowany dla siebie człon z niesymetrycznie usytuowanymi drzwiami. O klimatyzacji czy o wielu udogodnieniach nie muszę już wspominać. To, czy nasze nowe tramwaje będą dobre, ocenimy sami już wkrótce. Podstawowo będzie ich 123, a jeśli nic nie będzie stało na przeszkodzie, na ulice naszej stolicy wyjedzie aż 213 pojazdów z dalekiego wschodu. Ja już nie mogę się doczekać, a Wy?
fot: Maurycy Kosewski, Hyundai Rotem, Tramwaje Warszawskie, Bestalex (CC BY-SA 4.0), Milepost98 (CC BY-SA 4.0),
