KMKM Warszawa
Warszawskie trolejbusy (cz. I)

Warszawskie trolejbusy (cz. I)

Zapraszamy do lektury pierwszej części artykułu poświęconego historii warszawskich trolejbusów.

Znane już w Europie, w Warszawie zupełna nowość – trolleybusy (forma występująca w literaturze tamtego okresu). Pierwsze wzmianki o planach wprowadzenia tej formy transportu publicznego sięgają 1937 r. Miały one pełnić charakter linii dowozowych do planowanej już wtedy sieci „miejskich kolei szybkich”, czyli linii metra. Jak podaje prasa, z pomysłu uruchomienia trakcji trolejbusowej zrezygnowano ze względu na bardzo kosztowną sieć napowietrzną oraz konieczność sprowadzenia taboru zza granicy.

Kurier Warszawski, nr 248 z 9.09.1937
Kurier Warszawski, nr 248 z 9.09.1937

Trolejbus – pojazd kołowy o nadwoziu takim jak nadwozie autobusu, napędzany silnikiem elektrycznym zasilanym z 2-przewodowej górnej sieci trakcyjnej za pomocą odbieraków drążkowych mocowanych przegubowo na dachu pojazdu, przeznaczony do komunikacji miejskiej.

PWN

Ciężkie czasy

Zniszczenia powstałe w Warszawie podczas II wojny światowej były ogromne. W 1945 r. stolica Polski była „morzem ruin”. Podczas podejmowania decyzji o odbudowie miasta zakładano, że potrwa ona co najmniej kilka lat. W mieście jednak wciąż żyli ludzie, a dodatkowo do Warszawy napływali nowi obywatele – ewakuowani, wypędzeni, oraz szukający szans na nowe życie. W związku z tym należało również przywrócić komunikację miejską, co okazało się niełatwe. Brakowało środków na odbudowę zniszczonej infrastruktury tramwajowej i zakup nowego taboru, zaś ze 132 autobusów (128 miejskich i 4 autokarów wycieczkowych) eksploatowanych przed wojną, ocalało zaledwie osiem.

Do przewozu ludności zaczęto wykorzystywać co się tylko dało – w taborze miejsce dotychczasowych autobusów zajęły ciężarówki. Pochodziły one często z demobilu i były jedynie doraźnie przystosowane do przewozu pasażerów, którzy zaskakująco dobrze znosili napotykane niedogodności.

Pomoc Wielkiego Brata

Wobec powyższych trudności, z pomocą stolicy przyszedł nowo upieczony sojusznik i jeszcze w marcu 1945 roku, w darze od marszałka Stalina oraz krajów Związku Radzieckiego, Warszawa otrzymała 30 wyeksploatowanych trolejbusów JaTB-2 wraz z osprzętem oraz trakcją. Polacy niechętnie przyjęli dar, jednak pojazdy z osprzętem oraz pomoc wojska polskiego i radzieckiego okazały się niezwykle cenne, pozwalając przyspieszyć uruchomienie komunikacji. Stawianie słupów oraz montaż sieci trakcyjnej rozpoczęto od dworca Gdańskiego do pl. Unii Lubelskiej.

Trolejbusy w początkowym etapie miały umożliwić wznowienie regularnej komunikacji miejskiej na odcinku Żoliborz – Śródmieście – Mokotów, zaś przywracane do ruchu tramwaje miały pełnić tu rolę komunikacji uzupełniającej aż do uzyskania pełnej sprawności przewozowej.

Szybko okazało się, że nie ma możliwości szybkiego uruchomienia trolejbusów, gdyż nie ma zapewnionych ram organizacyjnych. Trzeba było powiesić sieć, zapewnić w niej prąd, udostępnić teren pod zajezdnię i warsztaty oraz przeszkolić kierowców. Ówczesne MZK otrzymało z Wrocławia trzy małe podstacje elektryczne, jednak konieczna była ich przebudowa. Po modyfikacji, w formie jednej dużej, zamontowane zostały w dawnej elektrowni tramwajowej przy ul. Przyokopowej (obecna siedziba Muzeum Powstania Warszawskiego). Dodatkowa – pomocnicza podstacja powstała przy zajezdni przy ul. Łazienkowskiej. Słupy trakcyjne pochodziły najczęściej z uszkodzonych linii tramwajowych, zaś montaż sieci trwał aż do zimy, gdyż był bardziej skomplikowany niż w przypadku sieci tramwajowej. Kierowcami trolejbusów zostali głównie dotychczasowi motorniczowie, z których 26 osób zostało wysłanych na szkolenia do Moskwy.

Pierwszy kurs

W ten sposób 5 stycznia 1946 roku na ulice wyjechał pierwszy trolejbus, za kierownicą którego pewnie stał kierowca Łukowski. Uruchomione zostały dwie linie – A (Trębacka – pl. Unii Lubelskiej) oraz B (Trębacka – Łazienkowska).

Trolejbus JaTB-2, fot. Archiwum MZA
Trolejbus JaTB-2
fot. Archiwum MZA

Od samego początku, stan taboru oraz możliwości warsztatów nie pozwalały na utrzymanie odpowiedniej liczby pojazdów w ruchu, co z kolei skutkowało ograniczeniami w kursowaniu linii a nawet czasowym ich wstrzymywaniem.

Trolejbus JaTB-2, fot. archiwum ZTM
Trolejbus JaTB-2
fot. archiwum ZTM

Kursowanie pojazdów przyjęło się wśród mieszkańców, którzy zaczęli je pieszczotliwie nazywać „trajlusiami” lub „trajtkami”. Zdarzali się również złośliwcy, którzy wołali na nie „Wołgograty”. Była również grupa nazywająca je „stalincami”.

Nowe trasy, nowe wozy

15 marca 1946 r. zostało oddane do użytku północne przedłużenie sieci do dworca Gdańskiego, przebiegające ciągiem ulic Bielańska – Nalewki – Muranowska – Sierakowska. Nowym odcinkiem podążała linia C łącząc dworzec z pl. Unii Lubelskiej. Jak się okazało, już niecały rok później podjęto decyzję o likwidacji linii ze względu na plan budowy obecnej ul. Andersa.

W związku ze znacznym stopniem wyeksploatowania taboru oraz planami dalszej rozbudowy sieci, konieczne było pozyskanie nowych pojazdów. Początkowo brane były pod uwagę trolejbusy produkcji brytyjskiej, jednak ostatecznie wybrano producenta z Francji. Pierwsze pojazdy marki Vetra wyjechały na trasy w 1947 r. a do końca kwietnia 1948 r. było ich już 15. Pozwoliło to wycofać z eksploatacji większość trolejbusów produkcji radzieckiej.

Trolejbus Vetra, fot. archiwum MZA
Trolejbus Vetra
fot. archiwum MZA

Firma Berliet–Vetra kierowana była przez francuskich komunistów, którzy zamknęli Mariusa Berlieta w więzieniu za kolaborację z Niemcami w czasie wojny i podzielili firmę na kilka elementów. Ze względu na siedzącego w więzieniu Berlieta, na pojazdach pozostawiono jedynie markę Vetra.

Pod koniec 1947 roku oddany został do użytku nowy północny odcinek sieci, łączący pl. Saski (ob. pl. Piłsudskiego) z dworcem Gdańskim ulicami: Trębacką – Krakowskim Przedmieściem – Miodową – Bonifraterską – Andersa. Początkowo, ze względu na prace prowadzone przy pl. Saskim, linia C kursowała pomiędzy dworcem Gdańskim a pętlą przy Krakowskim Przedmieściu. Dopiero w styczniu następnego roku została wydłużona do pl. Unii Lubelskiej.

Już w 1948 r., ze względu na napotkane problemy z mijaniem się trolejbusów, ulice Kredytowa, Jasna i Zgoda stały się jednokierunkowe, zaś ruch w kierunku północnym poprowadzono przez Szpitalną, pl. Powstańców Warszawy oraz Mazowiecką. W kwietniu rozpoczęto prace projektowe nad okólną śródmiejską linią trolejbusową, która zapowiadana była przez cały okres rozwoju tego środka. Pierwszy etap zakładał powieszenie sieci od pl. Zawiszy, przez Koszykową do Al. Ujazdowskich (zrealizowany w 1948 r.). W drugim etapie sieć miała zawisnąć nad ul. Dobrą, Tamką, Krakowskim Przedmieściem, Królewską, Twardą i Okopową do pl. Zawiszy (etap zrealizowany został częściowo przez ul. Świętokrzyską). Plan trzeciego etapu zakładał dalszą elektryfikację pl. Trzech Krzyży oraz ul. Książęcej do Solca (nigdy nie powstał). Wszystkie te plany wraz z zakupem pokaźnej ilości taboru były wpisane do Planu 6-letniego, jednak rok 1950 przyniósł ograniczenie nakładów na gospodarkę miejską a niemal wszystkie resorty zostały zaangażowane w tzw. wielkie budowy socjalizmu. Problematyczne stało się nawet pozyskanie miedzianych przewodów na sieć trakcyjną i konieczne było zastosowanie bardziej awaryjnego drutu stalowo-miedzianego. W drugiej połowie roku, ze względu na zagrożenie zawalenia się ruin u zbiegu Miodowej i Długiej, linia C została skrócona do pl. Saskiego (ob. pl. Piłsudskiego) a następnie zlikwidowana ze względu na pokrywanie się z trasą linii A.

Zmiana oznaczeń i kolejne zmiany

W październiku 1948 r. przeprowadzono akcję zmiany oznaczeń liniowych a „trajlusiom” przypadł zakres numerów od 51 wzwyż. Linie A, B i C przekształcono w 54, 53 i 51. Lukę w numeracji wypełniła linia 52 poprowadzona zgodnie z pierwszym etapem realizacji trasy śródmiejskiej od pl. Zawiszy do ul. Łazienkowskiej.

Z powodu prac wykończeniowych Trasy W-Z, w 1949 r. linie 51 i 53 zostały skrócone do pl. Małachowskiego a później wydłużone do pętli Miodowa. Dopiero po otwarciu wykańczanej arterii obie linie wróciły na trasy podstawowe, zaś linię 54 wydłużono do pętli na Krakowskim Przedmieściu. Rok ten przyniósł również wydłużenie sieci wzdłuż ul. Łazienkowskiej do nowej pętli przy skrzyżowaniu z ul. Czerniakowską oraz otwarcie nowej linii wzdłuż al. Niepodległości na Górny Mokotów, gdzie trolejbusy zawracały ulicami: Odyńca, Kazimierzowską i Ursynowską. Nowe odcinki obsłużyła nowopowstała linia 55 (Łazienkowska – Odyńca).

Druga połowa 1950 r. przyniosła kolejne korekty śródmiejskiego odcinka sieci – linie 51, 53 i 54 wycofano z zatłoczonego pl. Trzech Krzyży i wąskiej ul. Brackiej, jednocześnie kierując je przez Piękną i Kruczą.

Trolejbus Vetra, fot. Życie Warszawy, 5.10.1950
Trolejbus Vetra,
fot. Życie Warszawy, 5.10.1950

W latach 1951 – 1952 budowa Marszałkowskiej Dzielnicy Mieszkaniowej wymusiła skierowanie linii 52 i 55 na trasę zmienioną przez ul. Wilczą do Kruczej. W 1952 r. otwarto również dwa nowe odcinki. Pierwszy był fragmentem planowanej trasy północ-południe. Jednocześnie wprowadzona została linia 56, kursująca od tymczasowej pętli przy ul. Marchlewskiego (ob. al. Jana Pawła II) na wysokości ul. Siennej przez ul. Chałubińskiego do ul. Koszykowej i dalej wzdłuż al. Niepodległości do Odyńca. Drugi fragment to odcinek wzdłuż ul. Czerniakowskiej do pętli przy ul. Chełmskiej, gdzie wydłużono linię 52. Zapewnienie odpowiedniej częstotliwości w ramach rozrastającej się siatki połączeń trolejbusowych wymagało zwiększenia ilości posiadanego taboru. Ze względu na brak możliwości kontynuowania zakupów „francuzów”, konieczne było znalezienie nowego dostawcy. Wybór padł na produkowaną we wschodnioniemieckim Werdau Lowę W602. Pod koniec 1952 r. powstał nowy kraniec dla linii 56 przy skrzyżowaniu ul. Marchlewskiego (ob. al. Jana Pawła II) oraz Krajowej Rady Narodowej (ob. Twarda). Pomimo wcześniejszych zapowiedzi, nigdy nie zrealizowano planów przedłużenia linii na Muranów.

Trolejbus LOWA, fot. Trasy
Trolejbus LOWA
fot. Trasy

Zamiast rozwoju linii północ-południe przystąpiono do planowania oraz budowy połączenia śródmieścia z wolskimi terenami przemysłowymi. Pierwszego maja 1955 r. uruchomione zostało połączenie wzdłuż poszerzonej ul. Świętokrzyskiej, od najstarszego fragmentu sieci przy pl. Powstańców Wielkopolskich do najnowszego przy Marchlewskiego (ob. al. Jana Pawła II). Pozwoliło to wydłużyć linię 56 kierując ją do pętli Miodowa. W czerwcu tego roku uruchomiono linię szczytową oznaczoną numerem 56-bis, której zadaniem było wspomaganie linii 56 na odcinku mokotowskim. Ze względu na słabą frekwencję została zlikwidowana w 1959 r.

Łącznik wzdłuż ul. Świętokrzyskiej był pierwszym i ostatnim fragmentem większego założenia komunikacyjnego, prowadzącego w kierunku przemysłowej Woli. Jak się później okazało, była to ostatnia wybudowana trasa trolejbusowa w dziejach pierwszych stołecznych trolejbusów.

Trolejbusy z Czechosłowacji

Konieczny był kolejny zastrzyk nowości do parku taborowego. Tym razem wybór padł na czechosłowacką Skodę z modelem 8Tr. Pojedynczy egzemplarz jej poprzednika oznaczony symbolem 7Tr już wcześniej w ramach prób kursował po stołecznych ulicach.

Trolejbus Skoda 8Tr, fot. Życie Warszawy, 2.02.1955
Trolejbus Skoda 8Tr
fot. Życie Warszawy, 2.02.1955

Pierwszego kwietnia 1956 r. w ramach modernizacji układu komunikacji nocnej w Warszawie, wprowadzona została linia 52-kreślone. Kursowała ona po trasie linii 52, jednak w ramach reorganizacji w 1963 r. zastąpiono ją autobusem 612. W 1956 r. przedłużono również linię 53 do pętli przy ul. Chełmskiej, jednak ze względu na budowę nieistniejącej już linii tramwajowej do Wilanowa, linie 52, 52-kreślone oraz 53 zostały skrócone do tymczasowej pętli przy ul. Czerniakowskiej na wysokości ul. Podchorążych. Stan ten trwał dwa lata.

Przeprowadzka na Chełmską

Kolejne zakupy taboru spowodowały, że mała zajezdnia przy ul. Łazienkowskiej robiła się coraz ciaśniejsza. Rozpoczęto budowę nowej zajezdni przy ul. Chełmskiej, którą oddano do użytku w 1960 r.

Zajezdnia "Chełmska", fot. archiwum MZA
Zajezdnia “Chełmska
fot. archiwum MZA

Zajezdnia „Chełmska” funkcjonowała w latach 1960 – 2006 goszcząc pod swoim dachem trolejbusy (1960 – 1973) oraz autobusy (1966 – 2006). Dodatkowo w 1992 r. część hali oraz placu zajął supermarket Billa. Aktualnie, mimo sprzedaży miejskiego terenu w 2007 r., teren stoi pusty.

Powstanie zajezdni wiązało się z możliwościami dalszego rozwoju trakcji trolejbusowej, tj. poprowadzenie sieci wzdłuż ul. Chełmskiej i Belwederskiej, co miało usprawnić wyjazdy na linie, oraz wzdłuż Wisły na Mariensztat. Jak łatwo się domyślić, również tych projektów nigdy nie zrealizowano.

Za szczyt rozwoju warszawskiej komunikacji trolejbusowej uważa się 1962 r., kiedy po stołecznych ulicach poruszało się 127 pojazdów na 6 liniach dziennych i jednej nocnej, co stanowiło w sumie 7% wszystkich przewozów komunikacją miejską. Część linii kursowała z częstotliwością sięgającą nawet 2 minut, co stwarzało doskonałą komunikację w centrum miasta. Pojawiły się również trzy własnej produkcji trolejbusy przegubowe, powstałe z połączenia dwóch krótkich.

Ambitne plany

W 1964 roku Biuro Studiów i Projektów Komunikacji Miejskiej stworzyło projekt rozwoju tras trolejbusowych o dodatkowe 40 km. Nowe linie miały powstać w Śródmieściu. Powstać miały także dodatkowe połączenia pomiędzy Żoliborzem, Mokotowem, Wilanowem oraz Wolą. Projekt nie został jednak zaakceptowany.

Ostatnią inwestycją w rozwój sieci trolejbusowej była nowa uliczna pętla trolejbusowa: Świętojerska – Nowiniarska – Franciszkańska. Powstała jednak tylko z konieczności utworzenia nowego miejsca zawracania dla trolejbusów linii 56 po likwidacji pętli Miodowa. Nie przeniesiono jednak wszystkich zawracających tam linii. Linię 54 zlikwidowano ze względu na dublowanie trasy linii 51. Utworzona została jednak linia 56-bis, łącząca pl. Małachowskiego z pętlą Odyńca.

Pomysł likwidacji

1966 r. przyniósł plany likwidacji stołecznych trolejbusów. Nie spodobał się on mieszkańcom, którzy przeprowadzili kampanię społeczną, czego efektem była decyzja o wstrzymaniu się od likwidacji. Mimo sprzeciwu mieszkańców, w marcu 1967 r. trolejbusy jednak zniknęły z pierwszego odcinka – od skrzyżowania ul. Pięknej i Al. Ujazdowskich do pl. Unii Lubelskiej. Zlikwidowano linie 51 oraz 55, dając w zamian dwie linie szczytowe – 52-bis (pl. Zawiszy – Łazienkowska) i 53-bis (dw. Gdański – Łazienkowska). Wzdłuż zlikwidowanego odcinka została wydłużona linia 116, dotychczas kończąca na pl. Trzech Krzyży.

Końcówka lat 60. była dla „trajtków” wyjątkowo ciężka. Na przełomie lat 1967 i 1968 do Warszawy trafiła ostatnia partia nowych pojazdów (Skody 9Tr) a podjęte decyzje skazały je na powolną śmierć. Zaprzestano inwestycji w tabor oraz sieć. Na porządku dziennym były sceny odbieraków wypadających z przewodów jezdnych, które chwilowo unieruchamiały pojazd. Często tego typu sytuacje można było zaobserwować na skrzyżowaniach, zwłaszcza z tramwajami.

Trolejbus Skoda 9Tr, fot. Trasy
Trolejbus Skoda 9Tr
fot. Trasy

Do MZK-owskich legend trafił odbierak, który wypadł z sieci na ul. Miodowej i wybijając okno wpadł do jednego z mieszkań.

Postępująca degradacja infrastruktury oraz taboru, oprócz skutków ekonomicznych, miały również skutki socjologiczne. Częste awarie, wypadki, przestoje spowodowane brakiem prądu lub uszkodzeniem przewodów, przyczyniły się do zniechęcenia społeczeństwa do popularnych wcześniej trolejbusów.

Powolna degradacja

W 1970 r. uznano trolejbusy za powolne i mało zwrotne, a w połączeniu z zachwytem transportem indywidualnym pochodzącym z Żerania, spowodowało to powrót do koncepcji likwidacji sieci. Plan zakładał całkowite zaprzestanie eksploatacji trolejbusów w latach 1974-1975 r. Pod różnymi pretekstami, już w kwietniu zlikwidowano północny fragment od Franciszkańskiej do dworca Gdańskiego, skracając linie 53 i 53-bis do najmłodszej z pętli. Sierpień pożegnał linię wzdłuż ul. Świętokrzyskiej, Marchlewskiego (ob. al. Jana Pawła II) i al. Niepodległości do Odyńca.

1972 r. przyniósł likwidację trolejbusów od Franciszkańskiej aż do Pięknej – powodem był pogarszający się stan taboru. W miejsce linii 53 i 53-bis uruchomiono odpowiednio dwie linie autobusowe – 179 oraz 379. Zlikwidowano również linię uzupełniającą 52-bis a jedyna pozostała linia trolejbusowa 52 łączyła pl. Zawiszy z pętlą przy zajezdni „Chełmska”.

Trolejbus Skoda 9Tr, fot. Trasy
Trolejbus Skoda 9Tr
fot. Trasy

Końcówka eksploatacji

Pod koniec eksploatacji trolejbusów, na linii 52 kursowały 24 trolejbusy z częstotliwością sięgającą 2,1 min. w szczycie, zaś koniec eksploatacji pierwszych warszawskich trolejbusów określa się na sobotę 30 czerwca 1973 r. Tego dnia trolejbusy linii 52 kursowały bezpłatnie i były przystrojone w pożegnalne napisy. Ostatni kurs z pl. Zawiszy do zajezdni przy ul. Chełmskiej odbył się o godz. 23.10. Za kierownicą wozu z numerem bocznym 208 zasiadła pani Helena Nobis. Następnego dnia na tę trasę wyjechały autobusy linii 183. Większość pozostałego taboru trolejbusowego skasowano, zaś sześć sztuk przekazano do Lublina.

Trolejbus Skoda 9Tr, fot. Życie Warszawy, 1.07.1973
Trolejbus Skoda 9Tr
fot. Życie Warszawy, 1.07.1973

Likwidacje całych sieci były w tamtym okresie „na porządku dziennym” i wpisywały się w ogólnoświatowy trend pozbywania się elektrycznej komunikacji miejskiej. Z mapy polskich układów komunikacyjnych trakcja trolejbusowa zniknęła również w Poznaniu (1970), Olsztynie (1971) oraz Wałbrzychu (1973).

Schemat sieci śródmiejskich trolejbusów

Późniejsze zmiany polityczno-gospodarcze przyczyniły się do powrotu trolejbusów na stołeczne ulice, jednak w zupełnie innym charakterze. O tym przedsięwzięciu oraz jego historii można będzie przeczytać w kolejnym wpisie z serii.

Aktualnie wzdłuż części dawnych tras „trajlusiów” kursują elektryczne solarisy na linii 222. Podróżując cichym i ekologicznym autobusem elektrycznym możemy przejechać się, zależnie od rodzaju dnia i dostępności Traktu Królewskiego, wzdłuż Krakowskiego Przedmieścia, na odcinku od Królewskiej przez pl. Małachowskiego, Jasną, Zgoda (powrót: Szpitalna, Mazowiecka), Kruczą, Bracką i Al. Ujazdowskimi.
Bibliografia
  1. J. Dąbrowski, D. Nalazek, M. Stiasny – „Warszawskie autobusy i trolejbusy”, Betezda, Warszawa 2005.
  2. J. Pudło – „Trolejbusy w Polsce”, Księży Młyn Dom Wydawniczy, Łódź 2011.
  3. W. Winek – „Sprawozdanie z odbudowy MZK 1945-46 autorstwa Jana Kubalskiego”, opracowane na nowo, Warszawa 2015.
  4.  R. Popiołek, J. Stawirej – „Vetra VBRh”, „Kultowe Auta PRL” wyd. De Agostini Polska Sp. Z o.o.
  5. Artykuł „Komunikacja podziemna w Warszawie” – „Kurier Warszawski”, nr 248 z 9.09.1937.
  6. „Życie Warszawy” – wybrane artykuły z lat 1945-1973
  7. „Informacja o likwidacji ostatniej linii trolejbusowej w Warszawie i zastąpienie jej komunikacją autobusową” – MZK Warszawa 28.06.1973.
  8. Serwis internetowy www.trasbus.com

Jednocześnie dziękujemy za pomoc w przygotowaniu materiału Danielowi Nalazkowi, Włodzimierzowi Winkowi, Jackowi Pudło oraz Miejskim Zakładom Autobusowym Sp. z o.o.

Tekst został pierwotnie opublikowany w miesięczniku iZTM.