Warszawskie trolejbusy (cz. II)

W poprzednim wpisie opisywaliśmy stołeczne trolejbusy kursujące w ramach pierwszej (śródmiejskiej) sieci trolejbusowej. Tym razem skupimy się na linii, łączącej Warszawę z Piasecznem.

Mimo wycofania trolejbusów z warszawskich ulic w 1973 roku, decyzja o ponownej eksploatacji tego środka transportu zapadła już dwa lata później. Tym razem miał mieć jednak zupełnie inny charakter. Zamiast obsługiwać Śródmieście, trolejbusy miały pełnić funkcję komunikacji podmiejskiej. Ze względu na ówczesny podział administracyjny Stołecznego Województwa Warszawskiego zauważono potrzebę przejmowania przewozów pasażerskich na jego terenie przez Miejskie Zakłady Komunikacyjne (MZK). Uznano, że komunikację miejską z Warszawą należy uruchomić w rejonach Wołomina, Nowego Dworu Maz., Pruszkowa, Piaseczna i Otwocka. Ze względu na prognozowane trudności z dostawami autobusów, zdecydowano się postawić na linie trolejbusowe.

Decyzja podjęta

W 1976 r., po analizie możliwych do uruchomienia tras trolejbusów, Biuro Planowania Rozwoju Warszawy zakwalifikowało do budowy – w pierwszej kolejności – linię piaseczyńską. Dodatkowym czynnikiem wpływającym na tę decyzję były plany budowy zakładów przemysłowych (Zakłady Kineskopowe „Unitra–Polkolor” produkujące kineskopy do telewizorów kolorowych), rozwój budownictwa mieszkaniowego oraz bliskość Konstancina z licznymi sanatoriami i ośrodkami wypoczynkowymi.

W pierwszej kolejności zakładano wybudowanie zajezdni na 300 pojazdów oraz 13-kilometrowej linii na trasie Dworzec Południowy (ob. Metro Wilanowska) – Puławska – al. Wojska Polskiego – 22 lipca (ob. Jana Pawła II) – Dzierżyńskiego (ob. Chyliczkowska) – wschodnia obwodnica Piaseczna (ob. Armii Krajowej) – Puławska – Dworzec Południowy. Wzdłuż trasy miało stanąć blisko 1200 słupów trakcyjno-oświetleniowych oraz cztery podstacje zasilające.

Produkcja kineskopów miała się rozpocząć w 1978 r. Było więc bardzo mało czasu na budowę linii, która umożliwiłaby dowiezienie z Warszawy do fabryki blisko trzech tysięcy pracowników. Zatwierdzony przez wiceprezydenta Warszawy harmonogram zobowiązał MZK do uruchomienia linii do końca 1978 r. Jak się okazuje, na to trudne logistycznie zadanie, otrzymano czas dwukrotnie krótszy niż przewidywały obowiązujące wówczas normy.

Potrzebny tabor

Do obsługi nowej linii planowano zbudowanie trolejbusów w oparciu o nadwozia znanych już licencyjnych autobusów Jelcz PR100. Decyzja o zbudowaniu prototypu została zaakceptowana wiosną 1977 r. Odważny projekt zakładał zastosowanie w trolejbusie dwóch niezależnych układów napędowych – układu elektrycznego do jazdy pod siecią o napięciu 600V prądu stałego, z prędkością do 70 km/h oraz układu spalinowego z przekładnią elektryczną do jazdy manewrowej lub awaryjnej z prędkością do 30 km/h. Obydwa układy zakładały rozruch automatyczny, gdzie kierowca miał mieć wpływ jedynie na przyśpieszenie.

Do produkcji prototypu wykorzystano liniowy autobus o numerze bocznym 3207, silnik trakcyjny wykorzystywany w czechosłowackich trolejbusach oraz aparaturę elektryczną w całości polskiej produkcji.

Prezentacja pojazdu przed najwyższymi władzami państwowymi miała miejsce 8 lipca 1977 r. na ul. Stawki. Do tego celu został wykorzystany testowy odcinek sieci trakcyjnej pomiędzy ul. Dziką a Pokorną. Demonstracja nowego pojazdu przebiegła pomyślnie i po zakończonych próbach został on we wrześniu wysłany do WPK Gdańsk na testy w warunkach codziennej eksploatacji i wykrycia jego ewentualnych słabych punktów. Po ulicach Gdyni początkowo jeździł z warszawskim numerem 12-1, który później został zmieniony na 10102.

Dalszą budowę tych pojazdów planowano z wykorzystaniem zarówno nowych nadwozi dostarczanych przez fabrykę w Jelczu, jak i posiadanych już autobusów, które zostały odstawione ze względu na brak części zamiennych. W związku z opóźnieniami podczas realizacji projektu linii do Piaseczna, oraz pogorszeniem dostępu do części, zaniechano jednak dalszej budowy tych pojazdów.

Ambitne plany

W 1980 r. opracowano „Wstępny projekt przejęcia obsługi komunikacyjnej przez trakcję trolejbusową w relacji Warszawa – Piaseczno”. Zakładał on dwuetapową realizację tras trolejbusowych.

W pierwszym etapie miała powstać zajezdnia oraz linia zgodnie z pierwotnym planem. Piaseczyński kraniec planowano zlokalizować na obecnej ul. Jana Pawła II, przy skrzyżowaniu z ul. Kościuszki (prawdopodobnie w miejscu dzisiejszego postoju taksówek). Linia miała być obsługiwana przez 17 wozów. 5 kolejnych miało być w rezerwie. Pojawił się jednak problem prawidłowej obsługi miasta – zarówno centrum, jak i osiedle mieszkaniowe z okolic ul. Kusocińskiego posiadać miało dogodne połączenie jedynie z kierunku stolicy, zaś trasa powrotna miała przebiegać terenami słabo zurbanizowanymi. Dodatkowo omijane miały zostawać tereny handlowe i usługowe. Rozwiązaniem miało być wprowadzenie przejeżdżania przez kraniec bez postojów, co dodatkowo stwarzało problemy natury taryfowej. Kolejnym problemem stawała się odległość linii od „Polkoloru”, gdyż główne wejście znajdowało się przy obecnej ul. Okulickiego – niemal kilometr od planowanej linii.

Aby rozwiązać problemy dowożonych pracowników, postanowiono dotychczasowe linie autobusowe skierować do pętli przy wejściach do zakładów – linię 205 do „Polkoloru”, zaś 205-bis do ul. Energetycznej. To rozwiązanie jednak zmuszało do przesiadek, dodatkowo pozbawiając bezpośredniego dojazdu do stolicy z Gołkowa i Zalesia Dolnego.

Kolejnym problemem była proponowana lokalizacja ekspedycji MZK. Miała się ona znajdować nie przy krańcu trolejbusowym a dopiero w rejonie skrzyżowania ul. Chyliczkowskiej z Armii Krajowej. Lokalizacja ta nie pozwalała na prawidłowe sterowanie kursowaniem linii trolejbusowej, zaś trasy linii autobusowych nawet nie przebiegały koło niej.

Ostatecznie budowę ekspedycji przeniesiono do drugiego etapu. Zakładał on również odgałęzienia linii do zakładów przemysłowych oraz drugą linię przez Chylice-Pólko, Konstancin i Wilanów – tworzącą pewnego rodzaju „obwodnicę” trolejbusową.

Rozważana była również budowa na terenie Piaseczna dworca autobusowo-trolejbusowego, który miałby pełnić funkcję węzła przesiadkowego. Ze względu na brak miejsca na tego typu inwestycję w centrum, postanowiono zmodyfikować przebieg linii trolejbusowej, która zamiast al. Wojska Polskiego miała zostać skierowana ul. Puławską przez centrum miasta. Kraniec postanowiono przenieść w rejon ul. Szkolnej, gdzie tuż obok znajdowałyby się przystanki autobusów podmiejskich oraz PKS.

Budowa

Proces budowy trzeba było rozpocząć praktycznie od zera – brakowało fachowców, sieci, zaplecza, taboru a przede wszystkim czasu – ludzie pracowali często po 14 godzin na dobę! Załamanie gospodarcze na przełomie lat 70. i 80. spowodowało opóźnienie inwestycji. Ostateczny kształt budowanej sieci został zatwierdzony dopiero w lutym 1981 r.

Pod koniec maja 1983 r. dotarło 40 trolejbusów ZIU-9. 32 pochodziły ze Związku Radzieckiego, zaś kolejnych 8 z Lublina, gdzie nowe pojazdy stały nieeksploatowane przez rok.

Trolejbusy ZIU-9UP to trzydrzwiowe pojazdy produkowane w Zakładach im. Urickiego (ZIU) w rosyjskim mieście Engels. Projektowane były aby wytrzymać jazdę w często ekstremalnych warunkach miast Związku Radzieckiego, stąd charakteryzowały się prymitywną budową i obsługą. W Polsce można je było spotkać od 1976 r.

Część linii udało się uruchomić wcześniej i tam prowadzone były wszelkie testy. Odcinek od zajezdni do centrum Piaseczna uruchomiono zaś dosłownie na kilka godzin przed oficjalnym otwarciem trasy.

Pierwsze kursy

I wreszcie stało się! 1 czerwca 1983 r. została oddana do użytku linia trolejbusowa łącząca Dworzec Południowy z Piasecznem. Jak zaznaczało ówczesne kierownictwo zajezdni w wywiadzie udzielonym gazecie zakładowej – Sieć była niedotarta, połączenia miały niedoskonałości. Powszechne było wypadanie odbieraków prądu. Na przygotowanie do właściwego oddania nie było czasu. Mimo tych trudności 1-go czerwca 1983 roku o godz. 4,08 kierowca Cezary Zieliński wyjechał jako pierwszy na trasę.

Jak się okazało, już w momencie uruchomienia zajezdni „Piaseczno” wymagała ona modernizacji. Wybudowana wg planów przystosowana była do obsługi 150 trolejbusów i takiej samej liczby autobusów. Rzeczywistość nieco zweryfikowała plany, gdzie liczbę trolejbusów ograniczono do 40, zaś resztę miejsc miały zająć autobusy. Konieczne stało się przebudowanie placów postojowych oraz ciągu obsługi codziennej.

Na początku eksploatacji nowej sieci można było zauważyć problemy wynikające z pośpiesznej budowy. Współczynnik awaryjności był wysoki. Na szczęście z biegiem czasu udało się tą sytuację poprawić. Zakład Urządzeń Elektrycznych MZK poprawił niedoskonałości połączenia sieci oraz wdrożono produkcję a także regenerację części zamiennych.

W niedługim czasie trolejbusy wtopiły się w krajobraz południowej części Warszawy i stały się dla 50-tysięcznego Piaseczna doskonałym środkiem komunikacji ze stolicą. Dodatkowym atutem dla pasażerów był fakt obowiązywania na linii wyłącznie taryfy miejskiej.

Pora na Jelcza

Ze względu na stopień wyeksploatowania „Ziutków”, w latach 1989-1991 dostarczono do Piaseczna łącznie 20 nowych trolejbusów zbudowanych w oparciu o karoserię Jelcza PR110. Wyposażone w elektrykę Elmoru pojazdy powstały w słupskim Komunalnym Przedsiębiorstwie Napraw Autobusów „Kapena”, które rocznie było w stanie wyprodukować kilkanaście sztuk pojazdów.

Na linii 51 podobne trolejbusy kursowały już wcześniej. W drugiej połowie lat 80. testowane były cztery prototypy Jelczy PR110T z tyrystorowym rozruchem opracowanym w Instytucie Elektroniki.

W listopadzie 1990 r. uruchomiona została, kursująca po tej samej trasie co 51, nocna linia 651.

Zielone szwajcary

Ze względu na wygórowaną cenę Jelczy zrezygnowano z ich dalszych zakupów. Aby móc całkowicie wycofać trolejbusy produkcji rosyjskiej, uwagę skierowano na rynek pojazdów używanych. Wybór padł na 12 trolejbusów Saurer 4TIILM ze szwajcarskiego miasta St. Gallen. Wozy pochodziły z 1957 r., jednak mimo swojego wieku były w doskonałym stanie technicznym. Razem z trolejbusami dostarczonych zostało 8 przyczep skonstruowanych w zakładach Ramseier & Jenzer i Hess. Charakterystyczne kremowo-zielone zestawy wyjechały na ulice w marcu 1992 r. i od razu zjednały sobie wielką sympatię pasażerów.

Ze względu na skrętną ostatnią oś, przyczepy posiadały z tyłu charakterystyczne zwężenie skrajni (podobne do wycofanych już wagonów tramwajowych 13N) oraz rozsuwane stopnie ułatwiające wsiadanie z oddalonego krawężnika.

Nic nie może wiecznie trwać…

Pierwsze głosy o likwidacji trolejbusów pojawiły się w 1993 roku, po sporządzeniu przez angielską firmę Drawlane Consulting planu restrukturyzacji warszawskiej komunikacji. Przewidywał zamknięcie dwóch zajezdni MZK – przy ul. Pożarowej oraz piaseczyńskiej. Razem z likwidacją zajezdni zniknąć miały przynoszące straty linie 51 i 651.

Już w październiku pierwsze autobusy zaczęły opuszczać zajezdnię, która została zdegradowana do roli wydziału zajezdni „Woronicza”. W ten sposób trolejbusy dotrwały do końca sierpnia 1995 roku, kiedy obie zajezdnie zostały ostatecznie zlikwidowane.

Ostatniego dnia funkcjonowania linii trolejbusowej połowę kursów wykonały autobusy. Dodatkowo tego dnia zielone „szwajcary” kursowały bez charakterystycznych przyczep.

W miejsce zlikwidowanej linii 51 uruchomiono linię 709 kursująca po tej samej trasie (od 2002 r. wydłużona do PKP Piaseczno) oraz przywrócono linię 727 na trasie wydłużonej do Warszawy.

Przyczyny ekonomiczne

Tak samo jak w przypadku poprzedniej sieci trolejbusowej, likwidacja wiązała się m.in. z realiami ekonomicznymi. W tym samym okresie zlikwidowano sieci w Dębicy (1993) i Słupsku (1999). W Warszawie, wśród argumentów jakimi się posłużono, podawano stan taboru nadający się niemal wyłącznie do odbudowy lub wymiany, koszty związane z jego utrzymaniem oraz zadłużenie w elektrowni zasilającej sieć. W tym samym czasie miastu starczyło ledwo na zakup 70 najtańszych autobusów oraz 20 tramwajów. Dodatkowo uruchomienie pierwszej linii metra oraz reforma komunikacyjna na Ursynowie zmniejszyły zapotrzebowanie na autobusy w tym rejonie miasta, więc i utrzymywanie ogromnej zajezdni dla obsługi 31 trolejbusów było nieuzasadnione ekonomicznie.

Aby uspokoić nastroje pasażerów, w oficjalnym komunikacie podano, że linia zostaje jedynie zawieszona a nie zlikwidowana całkowicie. Miało to jednak swoją złą stronę – odwlekanie decyzji o likwidacji uniemożliwiało sprzedaż odstawionych trolejbusów oraz wyposażenia elektrycznego.

Temat trolejbusów kilkukrotnie wracał, jednak wyłącznie chwilowo. Najgłośniej o ich ewentualnym przywróceniu mówiło się w 1997 r. przed wyborami parlamentarnymi. Dopiero w roku 2000 Ratusz wydał decyzję o likwidacji trakcji trolejbusowej. Stosunkowo szybko, bo już w listopadzie zdemontowano sieć trakcyjną. Likwidacja taboru trwała dłużej i zakończyła się dopiero w 2002 roku.

Przerdzewiały tabor

Od momentu wycofania z eksploatacji, trolejbusy stały bezczynnie na placu nieczynnej zajezdni „Piaseczno”. O ile po pięciu latach stania pod chmurką „szwajcary” wyglądały przyzwoicie, o tyle krajowej produkcji Jelcze przedstawiały sobą obraz nędzy i rozpaczy. Do organizowanych kilkukrotnie przetargów na zakup trolejbusów nie stawał żaden chętny. Oprócz stanu technicznego decydowała o tym zaporowa cena wywoławcza. Ostatecznie w 2001 roku 19 Jelczy sprzedano do MPK Lublin, gdzie część została wyremontowana. Saurery zaś zostały razem z przyczepami bezpłatnie przekazane organizacjom zajmującym się ochroną zabytków techniki.

Pozostałości

Co pozostało z linii trolejbusowej do Piaseczna? Z pewnością cała masa słupów wzdłuż ul. Puławskiej. Pozbawiono ich jedynie ramion do których przywieszona była sieć trakcyjna. Oprócz nich, pod wiaduktem kolejowym pomiędzy przystankami Lamina oraz Energetyczna, można zauważyć elementy podwieszania sieci. Na pętli Szkolna w Piasecznie obecnie odbywają postoje autobusy linii 710 i 739 oraz zatrzymuje się większość autobusów linii „L” wyjeżdżających z Piaseczna. Stanowiska z których w Warszawie odjeżdżały trolejbusy przeszły gruntowną metamorfozę podczas modernizacji pętli i obecnie służą autobusom PKS oraz przewoźników dalekobieżnych.

Co z taborem?

Co zaś stało się z taborem? Dziewięć z warszawskich Jelczy zostało wyremontowanych i jeszcze do 2014 roku kursowały po ulicach Lublina. Po wycofaniu wysokopodłogowych trolejbusów, siedem z wymienionych pojazdów ostatecznie trafiło na Ukrainę – pięć do Łucka i dwa do Równego.

Saurery zaś, jak już wcześniej wspomniano, rozeszły się po stowarzyszeniach i organizacjach zajmujących się zabytkami techniki. Aktualnie sprawny pozostaje wyłącznie gruntownie odrestaurowany i wystylizowany egzemplarz w Przedsiębiorstwie Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni. W Warszawie zachowany został jeden skład w rękach Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej, jednak ze względu na brak planów przywrócenia komunikacji trolejbusowej i jego względnie dobry stan, eksponat dopiero oczekuje na remont. W tym roku skład przeszedł jedynie lekką kosmetykę w związku z obchodzoną w kwietniu 35. rocznicą powstania KMKM i zaprezentowaną wewnątrz wystawą na ten temat.

Z końcem sierpnia 2015 roku minęło 20 lat od likwidacji warszawsko-piaseczyńskich trolejbusów. Czy można liczyć na ich powrót na stołeczne ulice? Nigdy nie można mówić nigdy, jednak obecnie budowa „nowego” środka transportu wydaje się być nieopłacalna. Podejrzewamy, że trolejbusy nie znikną z obecnie funkcjonujących rozbudowanych sieci, jednak koszt stworzenia nowej wydaje się być na tyle wysoki, że bardziej opłacalnym może być zainwestowanie w rozwój trolejbusów bez „szelek”, czyli autobusów elektrycznych wyposażonych w baterie.

Bibliografia

1. J.
   Dąbrowski, D. Nalazek, M. Stiasny – „Warszawskie autobusy i trolejbusy”,
   Betezda, Warszawa 2005.
2. Założenia
   obsługi komunikacją trolejbusową trasy Dw. Południowy – Piaseczno, MZK Warszawa
   1976.
3. Raport
   MZK/TR-542/77, MZK Warszawa 1977.
4. Wstępny
   projekt przejęcia obsługi komunikacyjnej przez trakcję trolejbusową w relacji
   Warszawa – Piaseczno, MZK Warszawa 1980.
5. Trakcja
   trolejbusowa w m. st. Warszawie, MZK Warszawa 1983.
6. „Trasy” –
   wybrane artykuły z lat 1977-1983.
7. Serwis internetowy www.trasbus.com

Jednocześnie dziękujemy za pomoc w przygotowaniu materiału Danielowi Nalazkowi, Włodzimierzowi Winkowi, Miejskim Zakładom Autobusowym Sp. z o.o. oraz osobom udostępniającym zdjęcia.

Tekst został pierwotnie opublikowany w miesięczniku iZTM.