KMKM Warszawa

Historia trolejbusów w Warszawie

Trolejbusy, czyli drogowe pojazdy komunikacji miejskiej, napędzane energią elektryczną pobieraną z pary przewodów trakcyjnych, umieszczonych nad jezdnią, przez niemal 40 lat były nieodłącznym elementem warszawskiej komunikacji miejskiej. Chociaż niewielu dziś pamięta, „autobusy z szelkami”, „trajlusie”, „trole” lub, jak kto woli, po prostu „trajty”, przez lata gościły w krajobrazie Śródmieścia, Mokotowa, a w późniejszym okresie także podwarszawskiego Piaseczna.

Korzenie warszawskich trolejbusów sięgają 1946 r., kiedy to uruchomiono pierwsze linie, w oparciu o tabor i infrastrukturę „podarowaną” odbudowującej się powojennej Warszawie przez Związek Radziecki. Przez kolejne lata sieć systematycznie rozwijano, uruchamiając nowe linie i modernizując tabor. Miejsce wysłużonych „jatów” zajmowały kolejno Vetry i Skody 7Tr, 8Tr oraz 9Tr.

W połowie lat 60., po rozpoczęciu w kraju masowej produkcji autobusów (Jelczy RTO – tzw. „ogórków” na licencji Skody), w wielu polskich miastach zaczęto odchodzić od trakcji elektrycznej na rzecz spalinowej. Trend ten nie ominął Warszawy. Od 1964 stopniowo likwidowano poszczególne linie i zmniejszano inwestycje w park maszynowy. W celu zniechęcenia pasażerów, w warszawskiej prasie przeprowadzono akcję propagandową dyskredytującą popularne „trajtki”, jako pojazdy nieekonomiczne, niewygodne, a przede wszystkim bardzo awaryjne. Ostatecznego zamknięcia pierwszej warszawskiej sieci trolejbusowej dokonano 11 czerwca 1973.

Konsekwencje nie do końca przemyślanej decyzji przyszło odczuć pasażerom i decydentom kilka lat później, w czasie kryzysu paliwowego lat 70. Ponownie zaczęto wtedy dostrzegać zalety komunikacji trolejbusowej i rozważać przywrócenie zlikwidowanych trakcji. W lipcu 1976 roku Rada Ministrów podjęła uchwałę o utworzeniu linii trolejbusowej łączącej Dworzec Południowy (ob. Metro Wilanowska) z Piasecznem. Linia miała za zadanie dogodnie skomunikować ze stolicą podwarszawskie miasto, w którym powstawała wówczas fabryka telewizorów Polkolor. Pierwotne plany zakładały także utworzenie linii do Konstancina-Jeziornej, jednakże z powodu pogarszającej się sytuacji gospodarczej kraju nie zostały nigdy w pełni zrealizowane.

Budowa infrastruktury linii piaseczyńskiej rozpoczęła się w 1978 r. i trwała z przerwami do 1983 r. Pierwszego czerwca tegoż roku oddano do użytku linię trolejbusową 51, wraz z zajezdnią trolejbusowo-autobusową R-12 przy ul. Puławskiej w Piasecznie. Początkowo obsługę linii 51 zapewniały radzieckie pojazdy ZIU-9B, okresowo wspomagane przez prototypowe Jelcze PR110T, testowane przez Instytut Elektrotechniki z Międzylesia.

Trwałość radzieckich trolejbusów pozostawiała wiele do życzenia. Po kilku latach zdecydowano się zmodernizować poważnie wyeksploatowaną flotę „Ziutków”. W latach 1989-91 dostarczono łącznie 20 nowych trolejbusów Jelcz PR110E. W 1992 dołączyło do nich 11 trolejbusów Saurer 4TIILM wraz z ośmioma przyczepami Moser APE4/80, podarowanych Warszawie z miasta St. Gallen w północnej Szwajcarii. Taki zastrzyk „nowego” taboru pozwolił na ostateczne wycofanie wszystkich ZIU-9.

Odświeżona flota nie pojeździła jednak długo. W latach 90. na nowo wybuchły dyskusje nad zasadnością utrzymywania infrastruktury i ogromnej zajezdni wyłącznie na potrzeby jednej linii. Na niekorzyść trolejbusów ponownie działało niedofinansowanie, powodujące coraz częstsze awarie. Nierzadko zamiast trolejbusów na liniach 51 i nocnej 651 pojawiały się autobusy. Ostatecznie władze miasta podjęły decyzję o zawieszeniu komunikacji trolejbusowej wraz z działalnością zajezdni R-12 z dniem 31 sierpnia 1995 r. Przez następne cztery lata cały trolejbusowy inwentarz stał bezczynnie na terenie zamkniętej zajezdni.

Po pięciu latach dyskusji stołeczni włodarze doszli do wniosku, iż nieopłacalne jest utrzymywanie utrzymywania całej infrastruktury i ogromnej zajezdni wyłącznie na potrzeby jednej trzynastokilometrowej trasy. Ponadto, w przypadku ponownego uruchomienia linii, konieczna była wymiana lub gruntowna modernizacja taboru, którego stan po pięciu latach odstawki był katastrofalny. Tym samym na jesieni 2000r. Rada Warszawy wydała decyzję o likwidacji komunikacji trolejbusowej w stolicy. Decyzja ta umożliwiła wystawienie na sprzedaż taboru oraz zdjęcie sieci trakcyjnej.

Co można było przewidzieć, początkowo nie znalazł się żaden chętny na zakup przestarzałych i zniszczonych pojazdów. Ostatecznie większość Saurerów i wszystkie przyczepy przekazano muzeom lub organizacjom kolekcjonującym zabytki techniki. Tym samym „szwajcary” rozjechały się po Polsce, w różnych ilościach zasilając zbiory: Lubelskiego Towarzystwa Ekologicznej Komunikacji, warszawskiego Muzeum Przemysłu w d. fabryce Norblina, Muzeum Motoryzacji w Otrębusach, Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie, Klubu Pojazdów Zabytkowych z Piaseczna, prywatnego kolekcjonera z Gdyni-Chyloni oraz Przedsiębiorstwa Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni. Warto wspomnieć, że Saurer należący do PKT przeszedł renowację i jest obecnie jedynym w kraju sprawnym pojazdem tego typu i zarazem jednym z dwóch czynnych zabytkowych trolejbusów w Polsce.

W celach kolekcjonerskich został zachowany także jeden Jelcz PR110E. Pozostałe 19 jelczy natomiast trafiło do MPK Lublin, gdzie po przeprowadzonych remontach do ruchu powróciło 9 sztuk. Na początku drugiej dekady XXI wieku lubelski przewoźnik poczynił znaczące inwestycje w swój park taborowy, w skutek czego stopniowo wycofano z ruchu wszystkie starsze pojazdy. Nie oznacza to jednak końca historii warszawskich elektropeerek. Wraz z innymi zostały one sprzedane do Łucka i Równego na Ukrainie gdzie zastąpiły najbardziej wyeksploatowane ZIU i Skody.

Język