KMKM Warszawa

Chausson AH 48 #395

Historia konstrukcji

Przez pierwsze lata po zakończeniu II wojny światowej komunikacja publiczna w zniszczonej Warszawie funkcjonowała w oparciu o amerykańskie ciężarówki z demobilu. Stopniowo – ze względu na wysoki stopień zniszczeń taboru i infrastruktury – przywracano do ruchu linie tramwajowe, a w 1946 roku uruchomiono komunikację trolejbusową, wykorzystującą stare radzieckie trolejbusy pochodzące z Kijowa. Największym problemem był brak taboru – wszystkie pojazdy charakteryzowały się wysokim stopniem wyeksploatowania. Podobna sytuacja miała miejsce niemal w całym kraju.

Wielkim przełomem dla Warszawy stało się przybycie w dniu 21 lipca 1947 partii pierwszych autobusów Chausson APH 47. To właśnie te francuskie autobusy w dużej liczbie zostały zakupione przez polski rząd, aby uruchomić autobusową komunikację zbiorową na terenie całego kraju. W dniu 22 lipca 1947 osiem z nowo przybyłych autobusów wyruszyło na ulice stolicy, kursując na specjalnie uruchomionej linii okólnej O. Wśród pierwszych pasażerów byli m.in. ówczesny premier Józef Cyrankiewicz oraz wicepremier Władysław Gomułka. Dla warszawiaków przybycie autobusów Chausson było szalenie ważną oznaką powracającej normalności do dźwigającego się ze zniszczeń miasta.

Odbiorem dwóch pierwszych partii autobusów z Francji kierował inż. Kubalski – pierwszy powojenny dyrektor MZK Warszawa. To była wielka wyprawa, gdyż pojazdy przejechały przez wszystkie strefy okupacyjne Niemiec oraz przez czeską Pragę. Ze względów ekonomiczno-organizacyjnych, od 1948 roku pojazdy transportowano drogą kolejową. Duże partie tych autobusów trafiły również do placówek PKS na terenie całego kraju – autobusy te charakteryzowały się innym schematem malowania oraz posiadały bagażnik dachowy. Pewna liczba pojazdów trafiła również na wyposażenie wojska. Stosunkowo niewiele autobusów trafiło do komunikacji miejskiej poza stolicą, m.in. w 1949 roku do Katowic.

Ze względu na ochłodzenie w stosunkach na osi Wschód-Zachód, od 1950 roku dostawy autobusów Chausson zastąpiono węgierskimi autobusami Mavag. W 1953 roku doszło do wielkiej unifikacji taboru autobusowego w całym kraju. Po pierwsze – podpisano porozumienie pomiędzy Ministerstwem Komunikacji, któremu podlegał PKS, a Ministerstwem Gospodarki Komunalnej (zarządzającym komunikacja miejską) o przekazywaniu taboru autobusowego na potrzeby tworzących się zakładów komunikacyjnych w miastach; po drugie – doprowadzono do relokacji taboru komunikacji miejskiej, gromadząc mavagi na południu kraju, chaussony w centrum, a pojazdy poniemieckie na północy. W ten sposób warszawskie mavagi (przez warsztaty naprawcze w Katowicach) trafiły m.in. do Krakowa, Katowic, Częstochowy, Nysy czy Nowego Sącza w zamian za chaussony.

Od 1954 roku wznowiono dostawy nowszego modelu Chaussonów APH 521 do Polski. Autobusy trafiły głównie do Warszawy, choć pewna liczba pojazdów z dostawy 1958 roku na krótko zagościła również w Szczecinie i Katowicach. Definitywne zakończenie współpracy z francuskim dostawcą, ponownie z przyczyn politycznych, nastąpiło w 1959 roku. Od tej chwili do komunikacji miejskiej trafiały wyłącznie czechosłowackie Skody RTO i węgierskie Ikarusy 620, a od 1963 roku – masowo produkowane jelcze ogórki.

Autobusy Chausson były więc najbardziej związane z komunikacją miejską przez większość lat 50. Z wyjątkiem krótkiego okresu eksploatacji radzieckich autobusów ZIS, przekazanych następnie do Kalisza i Poznania, stanowiły wyłączny rodzaj taboru autobusowego. Mimo bardzo intensywnego trybu eksploatacji w trudnych warunkach, autobusy te wykazały się wyjątkową trwałością. Wiadomo nawet, że francuski producent odkupił z Warszawy kilka egzemplarzy wyeksploatowanych chaussonów w celach udowodnienia solidności budowy na potrzeby kampanii marketingowej. Chaussony ostatecznie zakończyły służbę liniową w stolicy w 1969, przy czym kilka pojazdów wykorzystywano jeszcze na początku lat 70. m.in w charakterze ruchomych kas na placu Defilad.

Ostatni warszawski Chausson – model APH 522 został w 1985 roku przekazany Muzeum Techniki NOT. Niestety z różnych przyczyn wciąż pozostaje on w stanie dalekim od ideału. KMKM wielokrotnie zwracał się do Muzeum Techniki z propozycjami ratowania tego cennego zabytku. Wszystkie zostały jednak odrzucone, a autobus trafił w stanie posuniętej degradacji do filii muzeum w Chlewiskach, gdzie ukryty w halach magazynowych pozostaje pilnie strzeżoną, wstydliwą tajemnicą.

Tymczasem nasze stowarzyszenie zakupiło w Belgii starszy model chaussona, odpowiadający warszawskim autobusom z dostaw 1947-1949. Po latach przygotowań i dwóch latach żmudnych i kosztownych prac możemy zaprezentować zniewalający efekt i ogłosić powrót legendy.