Historia konstrukcji
Przez pierwsze lata po zakończeniu II wojny światowej komunikacja publiczna w zniszczonej Warszawie funkcjonowała w oparciu o amerykańskie ciężarówki z demobilu. Stopniowo – ze względu na wysoki stopień zniszczenia taboru i infrastruktury – przywracano do ruchu linie tramwajowe, a w 1946 roku uruchomiono komunikację trolejbusową, wykorzystującą stare radzieckie trolejbusy, które pochodziły z Kijowa. Największym problemem był brak taboru – wszystkie pojazdy charakteryzowały się wysokim stopniem wyeksploatowania. Podobna sytuacja miała miejsce niemal w całym kraju.
Wielkim przełomem dla Warszawy stało się dostarczenie w dniu 21 lipca 1947 partii pierwszych autobusów Chausson APH 47. To właśnie te francuskie autobusy zostały zakupione przez polski rząd w dużej liczbie, aby uruchomić autobusową komunikację zbiorową na terenie całego kraju. W dniu 22 lipca 1947 osiem z nowo dostarczonych autobusów wyruszyło na ulice stolicy i kursowało na specjalnie uruchomionej linii okólnej „O”. Wśród pierwszych pasażerów pojawili się m.in. ówczesny premier Józef Cyrankiewicz oraz wicepremier Władysław Gomułka. Dla warszawiaków początek eksploatacji autobusów Chausson w stolicy okazał się szalenie ważną oznaką powracającej normalności do dźwigającego się ze zniszczeń miasta.
Odbiorem dwóch pierwszych partii autobusów z Francji kierował inż. Kubalski – pierwszy powojenny dyrektor MZK Warszawa. To była wielka wyprawa, gdyż pojazdy przejechały przez wszystkie strefy okupacyjne Niemiec oraz przez czeską Pragę. Ze względów ekonomiczno-organizacyjnych od 1948 roku pojazdy transportowano drogą kolejową. Duże partie tych autobusów trafiły również do placówek PKS na terenie całego kraju – autobusy te charakteryzowały się innym schematem malowania oraz były wyposażone w bagażnik dachowy. Pewna liczba pojazdów trafiła również na wyposażenie wojska. Stosunkowo niewiele autobusów tego typu zasiliło tabor publicznego transportu w innych miastach Polski, jednak m.in. w 1949 roku pewna część z nich trafiła do Katowic.
Ze względu na ochłodzenie w stosunkach na osi wschód-zachód od 1950 roku dostawy autobusów Chausson zastąpiono węgierskimi autobusami Mavag. W 1953 roku doszło do wielkiej unifikacji taboru autobusowego w całym kraju. Po pierwsze: podpisano porozumienie pomiędzy Ministerstwem Komunikacji, któremu podlegał PKS, a Ministerstwem Gospodarki Komunalnej (zarządzającym komunikacją miejską) o przekazywaniu taboru autobusowego na potrzeby tworzących się zakładów komunikacyjnych w miastach, po drugie: doprowadzono do relokacji taboru komunikacji miejskiej, gromadząc mavagi na południu kraju, chaussony w centrum, a pojazdy poniemieckie na północy. W ten sposób warszawskie mavagi (przez warsztaty naprawcze w Katowicach) trafiły m.in. do Krakowa, Katowic, Częstochowy, Nysy czy Nowego Sącza w zamian za chaussony.
Od 1954 roku wznowiono dostawy nowszego modelu Chaussonów APH 521 do Polski. Autobusy trafiły głównie do Warszawy, choć pewna liczba pojazdów z dostawy 1958 roku na krótko zagościła również w Szczecinie i Katowicach. Definitywne zakończenie współpracy z francuskim dostawcą, ponownie z przyczyn politycznych, nastąpiło w 1959 roku. Od tej chwili do komunikacji miejskiej trafiały wyłącznie czechosłowackie Skody RTO i węgierskie Ikarusy 620, a od 1963 roku – masowo produkowane jelcze „ogórki”.
Autobusy Chausson były więc najsilniej związane z komunikacją miejską przez większość lat 50. Z wyjątkiem krótkiego okresu eksploatacji radzieckich autobusów ZIS, przekazanych następnie do Kalisza i Poznania, stanowiły wyłączny rodzaj taboru autobusowego. Mimo bardzo intensywnego trybu eksploatacji w trudnych warunkach, autobusy te wykazały się wyjątkową trwałością. Wiadomo nawet, że francuski producent odkupił z Warszawy kilka egzemplarzy wyeksploatowanych chaussonów w celach udowodnienia solidności budowy na potrzeby kampanii marketingowej. Chaussony ostatecznie zakończyły służbę liniową w stolicy w 1969, przy czym kilka pojazdów wykorzystywano jeszcze na początku lat 70., m.in w charakterze ruchomych kas na placu Defilad.
Ostatni warszawski Chausson – model APH 522 – został w 1985 roku przekazany ówczesnemu Muzeum Techniki i Przemysłu NOT. Niestety, z różnych przyczyn wciąż pozostaje on w stanie dalekim od ideału. KMKM wielokrotnie zwracał się do Muzeum Techniki z propozycjami ratowania tego cennego zabytku, wszystkie zostały jednak odrzucone, a autobus trafił w stanie posuniętej degradacji do filii muzeum w Chlewiskach.
Tymczasem w 2007 nasze stowarzyszenie zakupiło w Belgii starszy model chaussona, odpowiadający warszawskim autobusom z dostaw 1947-1949. Po wielu latach przygotowań oraz dwóch latach żmudnych i kosztownych prac remontowych zaprezentowany został publicznie we wrześniu 2013 roku.
