Konstrukcja
Chociaż historia warszawskich Ikarusów 260 wydaje się być nierozerwalnie związana z „większym bratem”, czyli podtypem przegubowym 280, to była ona o wiele bardziej bujna i burzliwa niż popularnych przegubowców…
Można powiedzieć, że dzieje warszawskich 260-tek zaczynają się zgoła prozaicznie. Berliety, z niewyobrażalnie wielkich dostaw z lat 70., okazują się wyjątkowo mało trwałe i ówczesne warszawskie MZK, w związku z zapaścią taborową, poszukuje na gwałt bardziej trwałego i niezawodnego autobusu. Wybór pada na eksploatowaną w WPK Katowice bez większych problemów węgierską markę Ikarus, z którą warszawska komunikacja miała w latach 60. okazję zaznajomić się – po stolicy jeździła seria 620. W grudniu 1978 roku do Warszawy przybywają pierwsze nowe Ikarusy, na razie wielkopojemne przegubowce serii 280, które są bardzo potrzebne szybko rozrastającej się stolicy. Zastępują one wysłużone przegubowe „ogórki” oraz na wielu liniach pozwalają wprowadzić konieczne już przegubowce w zamian za solówki.
Jednak wciąż postępujące kasacje Jelczy, wymuszone ich lichą jakością i niedopracowaniem konstrukcji, powodują, iż MZK zaczyna rozglądać się za krótszą wersją Ikarusa. W 1979 roku do Warszawy przybywa z Katowic na testy Ikarus 260 z 1973 roku. Wóz po zakończeniu prób eksploatacyjnych pozostaje w Warszawie i służy jako gospodarczy aż do 1987 roku. Jednak właściwe dostawy serii 260 zaczną się dopiero dwa lata później.
Na dwa dni przed wprowadzeniem stanu wojennego, czyli 11 grudnia 1981, dociera do Warszawy pierwsza partia 30 sztuk Ikarusów 260.04, które trafiają na stan nieistniejącej już dziś zajezdni R-9 „Chełmska”. Trzy dni później pierwsze 260-tki meldują się także na „Inflanckiej”. Od tego momentu w mniej lub bardziej zmasowanych dostawach, trwających aż do końca 1985 roku, przybywają kolejne setki krótkich Ikarusów serii 260.04, a od 1984 roku stacjonują już na wszystkich zajezdniach.
Co znamienne, Ikarusy 260 od początku dostaw są malowane w ogólnopolski schemat biało-czerwony w proporcjach 1/3 kremowego (linia okien i skrzydła drzwi) oraz 2/3 czerwonego (wszystko poniżej listwy podokiennej), dobrze znany z miejskich Jelczy „ogórków”, podczas gdy równolegle przybywające do Warszawy Ikarusy 280 aż do 1984 są malowane fabrycznie w schemat biało-czerwono-biały znany z Berlietów.
Kolejne dostarczane do stolicy partie Ikarusów 260.04 różnią się od siebie ciekawymi szczegółami, zarówno wyglądu wewnętrznego i zewnętrznego, jak i szczegółami technicznymi. W pierwszych przybywających do Warszawy 260-tkach dominuje biały kolor wystroju wnętrza, starego typu kabina kierowcy z drzwiami na zawiasach otwieranymi „pod wiatr” (również pomalowana na biało), a także nietypowo umieszczony zbiornik paliwa (blisko tylnego mostu) i przesunięty przez to pod tylną ścianę wozu wydech spalin. W kolejnych dostawach przeniesiono go za przednią oś, tak jak w wersji 280. Od 1984 roku przybywające autobusy mają już czarne poręcze i osłony maszyn drzwiowych oraz nowy typ kabin z drzwiami przesuwnymi, pomalowanymi już na czarno.
Partia wozów z przełomu lat 1985/1986 wydaje się być najbardziej oryginalna. Pojazdy zostały pomalowane fabrycznie od listy podokiennej w dół w ciekawy, pomarańczowo-marchewkowy kolor.
Wart odnotowania jest również fakt nietypowej dostawy z połowy roku 1982, mianowicie 17 Ikarusów 260.02 w wersji dla Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Autobusy te charakteryzowały się oknami bez lufcików i brakiem kabiny kierowcy, co kompletnie nie zdało egzaminu w warunkach eksploatacji w MZK Warszawa. Część powyższych szybko przekwalifikowano na wozy szkoleniowe, część przebudowano na serię 260.04, a pozostałe na przegubowce.
W wyżej opisanych dostawach przybyło do Warszawy łącznie około 1000 sztuk nowego taboru. Wobec znacznie mniejszej awaryjności Ikarusów od Jelczy liczba ta okazuje się znacznie przewyższać potrzeby warszawskiej komunikacji. Dodatkowo braki kadrowe w MZK w latach 80. powodują konieczność ograniczania częstotliwości kursowania wozów na liniach kosztem wzmacniania pojemności (czyli wysyłania na miasto mniejszej liczby przegubowców kosztem większej ilości solówek). To powoduje, że wiele z nowo zakupionych autobusów stało bezczynnie na zajezdniach lub było bardzo sporadycznie używanych. Niektórym, z braku takiej potrzeby, nie nadano nawet numerów taborowych. O skali tego zjawiska niech świadczy fakt, że MZK zdecydowało się sprzedać w latach 1987 i 1988 aż 155 wozów, w tym 5 z zerowym przebiegiem jako nieużywane. Kolejne 150 sztuk zostaje w latach 1988-1991 przebudowanych na przegubowce. Dopiero znaczący spadek z 1000 do około 700 pojazdów oraz zmiana sytuacji gospodarczo-politycznej kraju zatrzymuje wyzbywanie się przez MZK krótkich Ikarusów.
O tym, jak śmieszna może być w tamtych czasach „klęska urodzaju” (kiedy przecież wszystkiego brakowało), niech świadczy anegdota jednego z dyspozytorów z zajezdni R-11 „Kleszczowa”, niegdyś pracującego na „Chełmskiej”. Wszyscy znamy przecież opowieści o kolejkach przed „mięsnym” w tamtych czasach. Gdy już rzucono na sklepowe półki „towar”, tłum ludzi w kolejce kupował na zapas po kilogram i więcej mięsa, które akurat przywieziono do sklepu. Potem, oczywiście, ogromne, niedojedzone i już spleśniałe kawałki trafiały na osiedlowe śmietniki. Nie inaczej było z nadmiarem Ikarusów 260 w ówczesnym MZK. Na zajezdni „Chełmska” nie tylko kierowcy mieli swoje wozy „na stałe”. Oddzielnego Ikarusa otrzymali zasilający dyspozytorzy (i tylko oni mieli nim prawo wyjechać na miasto), a także kierownicy i ich zastępcy. W wyniku nadmiernej liczby taboru sytuacja rysowała się po prostu komicznie, podobnie jak cała otaczająca rzeczywistość PRL-u…
Taka ilość nowego taboru, pozwoliła w zupełności do roku 1983 wyzbyć się z ilostanu przestarzałych Jelczy 272 MEX i Berlietów PR100, a cztery lata później także Jelczy PR110U. Od 1987 roku ikarusy 260 i 280 pozostają jedynym eksploatowanym typem taboru w stolicy. Stan ten trwa do 1992 roku (wyjątek stanowi 5 jelczy L11/2), kiedy to, wobec znacznego zużycia pojazdów z pierwszych dostaw, rozpoczynają się poszukiwania następcy.
Zmiana sytuacji geopolitycznej na początku lat 90. powoduje wzrost ilości zatrudnienia kierowców w MZK. Oznacza to zwiększenie planu i koniec przerostu ilości krótkich Ikarusów. Zaczyna ich być wręcz niebezpiecznie mało. Dlatego też niektóre najstarsze wozy z pierwszych dostaw przechodzą generalne remonty, a w zasadzie odbudowy przy pomocy kompletnych nadwozi i elementów podwozia, sprowadzanych prosto z Węgier. W 1991 roku wykonano 25 takich generalnych remontów. Rok później jeszcze 14 kolejnych sztuk. Wiele z Ikarusów 260.04, które można było do niedawna spotkać na warszawskich ulicach, to właśnie tak zwane „karosowańce”. Podobny proces stał się także udziałem naszej przyszłej perełki, czyli wozu #289. Pojazdy po takich remontach było łatwo odróżnić od fabrycznych dzięki gumowej listwie bocznej w miejscu oryginalnej aluminiowej.
Równolegle trwały wspomniane już poszukiwania następców Ikarusów wśród autobusów innych marek. Niestety zarówno dostawy Jelczy 120M, próby sprowadzania używanych DAB-ów czy też otwarcia montowni brytyjskich Dennisów okazały się mniejszym lub większym niewypałem. Dlatego też MZK ponownie zwróciło się ku marce Ikarus. W 1993 roku zmontowano na zajezdni R-13 „Stalowa” 60 sztuk podtypu 260.73A, z mocniejszym silnikiem, automatyczną skrzynią biegów i nowymi dwuskrzydłowymi drzwiami. Autobusy pomalowano w schemat przejściowy – żółto-czerwony w proporcjach 1:1.
W roku 1994 zmontowano jeszcze 24 sztuki tej serii. Były to ostatnie nowe Ikarusy 260 wpisane na stan MZA – spółki powstałej po wyodrębnieniu pionu autobusowego spośród dawnego MZK. Pojazdy z tej dostawy posiadały już nowe barwy warszawskie. Od tej pory wszystkie autobusy przechodzące remont były stopniowo przemalowywane w ten schemat.
Dzięki dobrej zrywności, przyspieszeniom godnym niejednego samochodu osobowego i możliwości osiągania niewiarygodnie dużych prędkości (jak na autobus miejski), jeżeli tylko nie posiadają blokady na pompie paliwa, solówki serii 260.73A zyskały sobie wśród kierowców miano „wyścigówek”. Niestety, często zaniedbywane i jeżdżone „ile fabryka dała”, odwzajemniają się po latach kłopotliwymi awariami silnika i dużymi przepałami oleju silnikowego, dochodzącymi do nawet kilku litrów dziennie! Niemniej jednak dzięki przeprowadzanym remontom niektóre egzemplarze pojeżdżą jeszcze przez jakiś czas.
Na przestrzeni 14 lat dostaw oraz późniejszych lat eksploatacji Ikarusów 260, ich wnętrza przechodziły drobne metamorfozy. Zmieniały się kolory i rodzaje kabin, poręczy, laminatów i szereg drobniejszych detali. Praktycznie niezmienione pozostały tylko charakterystyczne fotele z brązową skajową tapicerką, chociaż jej odcienie i obszycia również ulegały zmianom.
Można śmiało powiedzieć, iż podczas gdy przez kolejne lata najstarsze Ikarusy 280.26 konsekwentnie zastępowano nowym taborem – początkowo zmodernizowanymi Ikarusami, później Neoplanami i Solarisami Urbino 15 oraz przegubowymi Jelczami i MAN-ami – o tyle dla krótkiej odmiany Ikarusa wciąż nie znaleziono następcy.
Zarówno zakupy testowych egzemplarzy Ikarusa 411, który okazał się być mocno awaryjny, jak też dostawy równie awaryjnych i tandetnie wykonanych Jelczy M121 z lat 1996-1998 nie były w stanie zastąpić Ikarusów 260.04. Jednak, jakby pomijając ten fakt, w wielu zajezdniach o solówki dbało się mniej niż o przegubowce, nie wykonywano im należnych remontów, a zazwyczaj pozbawione stałego kierowcy ulegały powolnej degradacji. Często zmieniały też przydziały i zajezdnie. Szczególnie było to związane z likwidacjami kolejnych zajezdni w ciągu ostatnich 15 lat – „Pożarowej” i „Piaseczna” w 1995 roku, „Inflanckiej” w 2003 roku oraz „Chełmskiej” w 2006. Także ajenci, obsługujący kilkoma wozami wygrane w przetargu brygady, wybierali przez całe lata 90. do tego celu używane Ikarusy 260.04. Dopiero nowe warunki przetargów, wymagające od ajentów obsługi linii wozami nowymi i niskopodłogowymi, wyeliminowały te pojazdy z ruchu.
Tymczasem w MZA, mimo wejścia w XXI wiek, Ikarusy 260 wciąż szalały w najlepsze i zapewniały obsługę większości warszawskich linii, na których gościł krótki tabor. Dopiero podpisanie nowych kontraktów z ajentami na obsługę łącznie kilkuset brygad pozwoliło zmniejszyć plan przewozowy MZA, a co za tym idzie, ilość Ikarusów na ulicach zaczęła stopniowo maleć. Od 2007 roku miejski przewoźnik wznowił zakupy taboru krótkiego i w ciągu następnych trzech lat wzbogacił się o prawie 200 nowych, niskopodłogowych autobusów dwunastometrowych.
W 2006 roku, w obliczu opisanej wyżej wymiany taboru, zaprzestano remontów generalnych Ikarusów 260.04. Ostatnie z wykonanych remontów przeszły wozy #1243 i #1005, na których warto zauważyć nowoczesny wygląd starego Ikarusa, nadany mu przez czarne sylikonowe listwy boczne.
Kasacje Ikarusów 260 z manualną skrzynią biegów trwają nieprzerwanie od 1988 roku do dziś. Szczególnie nasiliły się one po 2007 roku, kiedy to MZA poważnie zabrały się za wymianę parku taborowego. Według pierwotnych planów wszystkie Ikarusy miały zniknąć z warszawskich ulic do 2012 roku, jednakże jak pokazało życie gościły na nich trochę dłużej.
Nowsze ikarusy serii 260.73A również stopniowo wycofywano z ruchu. Pierwsze kasacje miały miejsce w 2009 roku, natomiast ostatnie pięć pojazdów(numery 6306, 6330-32 i 6405) jeździło do ostatniego dnia eksploatacji marki Ikarus na warszawskich liniach 29 listopada 2013 roku. Warto zaznaczyć, że cała piątka została zachowana w celach muzealnych. Dwa z nich(6330 i 6405) pozostały na stanie MZA, jeden – o numerze 6306 – trafił do naszej kolekcji, natomiast pozostałe dwa zostały zachowane przez grupę niezrzeszonych pasjonatów.
Historia ikarusów 260.04 w ruchu liniowym zakończyła się pod koniec pażdziernika 2012 roku, kiedy to wycofano wóz o numerze #1299 (ex-1205, exex-1005). Ostatnim krótkim lewarkiem w MZA okazała się być szkoleniówka o numerze 9061, która to została skreślona ze stanu w maju 2013 roku. “Ostatni Mohikanie” nie trafili jednak na złomowisko, lecz zostały zachowane dla potomnych przez inne organizacje: #1005 przez Instytut Historii Techniki i Transportu z Warszawy, zaś #9061 przez krakowskie Muzeum Inżynierii Miejskiej. Mamy nadzieję, że za jakiś czas w rękach nowych właścicieli odzyskają blask i tak jak nasz #289 będą przywoływać ludziom wspomnienia i wzbudzać uśmiech na twarzach.
Ikarus to zdecydowanie konstrukcja ponadczasowa. To autobus wszech czasów, autobus jedyny i zarazem najlepszy, jaki 30 lat temu dało się zakupić dla warszawskiej komunikacji. Łączący wytrzymałość ciężarówki, komfort jazdy autobusu, oszczędność paliwa, odporność na dziurawe drogi, dużą pojemność pasażerską, niskie koszty eksploatacji i dużą bezawaryjność. Czy jeszcze kiedyś będzie drugi tak dobry autobus? Większość prowadzących na co dzień te pojazdy nie widziało godnego następcy, chociaż Ikarus nieraz potrafił pokazać kierowcy swą rogatą duszę.
