W latach 90. Warszawa dwa razy próbowała stworzyć specjalną linią autobusową na lotnisko. Gdy pierwsza okazała się fiaskiem, niedługo później uruchomiono drugą. Po pewnym czasie znaleziono też dla niej idealną obsługę – krótkie Ikarusy 405.
1990 rok. Polska otwiera się na zachód, a stolica rozpoczyna dążenia do statusu prawdziwie zachodnioeuropejskiej stolicy. Warszawę opanowują pstrokate i liczne reklamy rozwieszone wszędzie, nawet na autobusach i tramwajach. Ludzie handlując na ulicach i giełdach poznają (czasem gorzki) smak wolnego rynku, w Krakowie zaczyna nadawać dobrze znane do dzisiaj pierwsze w kraju komercyjne radio RMF FM, a wybory prezydenckie wygrywa Lech Wałęsa. Uwolnione z szuflad MSW paszporty Polaków powodują wzrost ruchu na granicach lądowych – a w przypadku tych bogatszych – na lotniskach. Polska gospodarczo staje się także ciekawa dla kontrahentów z zagranicy, którzy przybywają do kraju w poszukiwaniu poważnych biznesowych inwestycji albo – bardziej prozaicznie – miejsca do handlu na jarmarku „Europa”.
Pierwsza próba
W czerwcu 1990 roku uruchomiono linię autobusową o mało zaskakującym oznaczeniu „Lotnisko”. Była to odpowiedź władz miasta na wzrastający ruch lotniczy i spowodowany tym samym wzrost zainteresowania połączeniem Lotniska Okęcie ze Śródmieściem.
Autobusy zabierały pasażerów z placu Defilad, a następnie alejami Jerozolimskimi, z przystankiem między innymi przy Dworcu Centralnym (gdzie ostatecznie na głównej pętli po pół roku linia zaczęła krańcować), dojeżdżały do placu Zawiszy, skręcały w stronę ulicy Żwirki i Wigury i obierały niemal prostą drogę na Okęcie.
Do obsługi linii skierowano dostarczone w 1989 roku z ministerialnego rozdzielnika Jelcze L11/2. Autobusy charakteryzował brak drzwi po środku, a wyłącznie z przodu i z tyłu pojazdu – model i jego konfiguracja były dostosowane do przewozów lokalnych. Inne było także malowanie: autobusy były kremowe z pomarańczowym pasem pośrodku. Warszawa otrzymała 5 takich pojazdów. Od 1990 roku wszystkie stacjonowały w zajezdni przy ulicy Inflanckiej. W 1996 roku wszystkie L11 skierowano do naprawy głównej, w ramach której dobudowano środkowe drzwi, a także zmieniono układ siedzeń wewnątrz – tym samym stały wozy te stały się modelem M11. Zyskały także warszawskie malowanie.
Linię „Lotnisko” z powodu niewielkiego wykorzystania przez pasażerów zlikwidowano w marcu 1991 roku – nie przetrwała nawet roku.
AirportCity
Drugie podejście do specjalnej linii lotniskowej miało miejsce prawie dwa lata później – pod koniec grudnia 1992 roku uruchomiono linię „AirportCity”. Tym razem założenia były bardziej sprecyzowane: autobusy miały dowozić do Śródmieścia szybciej niż ogólnodostępna linia 175, zatrzymywać się przy najpopularniejszych hotelach w stolicy, a także być alternatywą dla drogich taksówek.
Tym razem trasa była okólna: z Okęcia wiodła ulicą Żwirki i Wigury do placu Zawiszy, a następnie alejami Jerozolimskimi do Nowego Światu, dalej Świętokrzyską, Mazowiecką i placem Piłsudskiego do Krakowskiego Przedmieścia, skąd autobusy znowu obierały kurs na lotnisko. Trasa linii była nieznacznie modyfikowana w kolejnych latach: w 1996 z powodu przebudowy ulicy Nowy Świat autobusy pojechały inaczej, a w 1997 roku zyskały podjazdy Kruczą i Hożą do placu Trzech Krzyży.
Udało się spełnić założenia, a linia była reklamowana jako najszybsze połączenie do zlokalizowanych w centrum największych hoteli. Obowiązywała także specjalna taryfa – na samym początku bilet jednorazowy na przejazd kosztował 25 000 złotych, a przy tym nie honorowano żadnych ulg i biletów długookresowych. Cel trzykrotnie droższej niż normalnie taryfy był wtedy jeden: osiągnięcie poziomu premium i zapewnienie podaży jedynie chcącym przejechać w komfortowych warunkach z lotniska do centrum. Bilety po raz pierwszy podrożały w styczniu 1994 roku, kiedy zamiast 25 000 złotych pasażerowie musieli płacić już 35 000 złotych (3,50 nowych złotych). Od stycznia 1996 roku cena wzrosła do 40 000 złotych (4 nowych złotych), a nowością były bilety ulgowe w cenie 20 000 złotych (2 nowych złotych). W lutym 1997 linią „AirportCity” można było przejechać za 5,60 złotych i stosownie 2,80 złotych w cenie biletu ulgowego. Od stycznia 1999 roku za bilet należało zapłacić 8 złotych (bilet normalny) lub 4 złote (cena ulgowa). Przez cały okres funkcjonowania linii, jak przystało na linię z przeznaczeniem do przewozu pasażerów z walizkami, przewóz bagażu był bezpłatny.
Skierowane tam ponownie, choć tym razem pomalowane na żółto i oznakowane dużymi informacjami o trasie na burtach, Jelcze L11/2 zatrzymywały się na przystankach: Novotel (hotel jak w nazwie przystanku), Tarczyńska (hotel Jan III Sobieski), Dw. Centralny, Centrum (hotel Forum, hotel Polonia, hotel Metropol), Hotel Victoria (hotel jak w nazwie) oraz Hotel Bristol (hotel jak w nazwie, niemal w tym samym miejscu także hotel Europejski). Od września 1997 roku linia zyskała przystanki: Grand Hotel (hotel jak w nazwie) oraz Pl. Trzech Krzyży (hotel Sheraton). Ulotki z 1999 roku mówiły już jednak o możliwości zatrzymania autobusu na każdym mijanym przystanku na trasie linii w stronę Śródmieścia.
Ikarus szyty na miarę
Powiedzieć, że były szyte na miarę może zostać uznane za nadużycie. Takie można było odnieść jednak wrażenie, gdy w 1993 roku prototypowy Ikarus 405 odbywał tournée po Polsce i wzbudził zainteresowanie decydentów z Warszawy. Zaprojektowany przez Węgrów autobus był krótki, zwrotny, i ekonomiczny, a przy tym dzięki nowoczesnemu wyglądowi zarówno wewnątrz jak i na zewnątrz budził swoiste zaufanie. Wtedy wydawało się, że to niemal idealny wóz do obsługi „AirportCity”. Miastu zależało na zwiększeniu komfortu pasażerów podróżujących z lotniska i skierowaniu do obsługi bardziej reprezentacyjnych autobusów, ale przede wszystkim – zmniejszeniu kosztów eksploatacji i zastąpieniu paliwożernych Jelczy L11.
Jedne z pierwszych seryjnie produkowanych Ikarusów 405 trafiły do Warszawy. MZA Warszawa kupiło wtedy 5 sztuk – wszystkie z zamiarem skierowania do obsługi połączenia z lotniska. Miały 7 metrów, napędzane były przez 135-konny silnik Perkins Phaser 135 i automatyczną 3-biegową skrzynię Voith Midimat.
Ciche i wygodne „knypki” szybko zaskarbiły sobie dużą sympatię pasażerów korzystających z lotniskowej linii, a Warszawa zyskała godną wizytówkę dla podróżujących między lotniskiem a dworcem czy hotelem. Dostosowując pojazdy do warunków linii zrezygnowano z dwóch siedzeń pasażerskich pomiędzy pierwszymi a drugimi drzwiami, w miejsce których zamontowano specjalną półkę na bagażę. Liczba miejsc siedzących w autobusie spadła tym samym z 16 do 14.
Gdy finalizowano zakup Ikarusów, „AirportCity” miała być obsługiwana przez cztery brygady w dni powszednie i trzy w dni świąteczne. Po rozpoczęciu eksploatacji plany szybko zweryfikowała rzeczywistość: wyprodukowane w małej serii Ikarusy okazały się być bardziej awaryjne niż starsi bracia serii 200 czy inne ściągane testowo do Warszawy egzemplarze różnych marek, przez co nie zawsze wystarczało ich do obsługi wszystkich brygad. Sprowadzanie części było utrudnione, a naprawa awarii silników i skrzyń biegów zbyt czasochłonna. Wycofania szczególnie dwóch egzemplarzy okazały się dość spektakularne – 6451 stał prawie dwa i pół roku oczekując na naprawę, a 6452 dwa razy po półtora roku. W wyniku tych problemów na linii zaczęły pojawiać się inne wozy: głównie Ikarusy 260.73A, a od 1998 roku także częściowo niskopodłogowe Jelcze M121M.
Radni, czyli początek końca
Na początku 1999 roku stołeczni radni zainteresowali się funkcjonowaniem linii „AirportCity”. Połączenie miało już dawno za sobą szczyt popularności, przez co frekwencja znacznie spadała. Zauważyli to członkowie rady miasta, którzy zaczęli wysuwać wobec Zarządu Transportu Miejskiego zarzuty niegospodarności i utrzymywania nierentownych relacji. 1 września 1999 roku linię zlikwidowano, a Okęcie ze Śródmieściem łączyło już tylko ogólnodostępne 175.
Konieczne było znalezienie zatrudnienia dla lotniskowych dotychczas Ikarusów 405. Do uruchomionej w dniu likwidacji „AirportCity” linii 308 skierowano z zajezdni przy Inflanckiej właśnie „knypki”. Autobusy, a właściwie same połączenie Elsnerowa i szkoły na ulicy Księcia Ziemowita z Targówkiem Mieszkaniowym (później także z placem Hallera) można uznawać za początek linii o znaczeniu lokalnym obsługiwanych przez tak krótkie pojazdy. Nie licząc Isuzu MD22 ze spółki Rapid-Bus z końca lat 90, a także późniejszych nieco dłuższych MANów NM223 i Solarisów Urbinetto, pełne upowszechnienie tego typu rozwiązań wydarzy się dopiero w 2007 roku wraz z rozpoczęciem eksploatacji Autosanów H7-20 na specjalnie utworzonych dla nich linii. Mimo że frekwencja pasażerów na linii 308 była porównywalna lub jeszcze mniejsza co na kursach „AirportCity”, tym razem nikt nie mógł mówić o niegospodarności lub niecelowości połączenia, bo autobusy kursujące w takiej relacji realizowały postulaty mieszkańców, a nawet samej gminy Warszawa-Targówek. Głosy oburzenia mógł powodować jednak dystans zajezdni Inflancka a najbliższej pętli linii. Puste wielokilometrowe dojazdy i zjazdy zastąpiono obsługiwaniem przez autobusy wtyczek linii 170 w niepełnej relacji (170 kursowało wówczas z Elsnerowa na lewy brzeg Wisły mostem Śląsko-Dąbrowskim, a dalej aleją Jana Pawła II na Chomiczówkę).
Niecałe trzy lata później zdecydowano o skreśleniu Ikarusów 405.01 ze stanu Miejskich Zakładów Autobusowych. Samą linię 308 zlikwidowano dwa lata później. W okresie 2002-2004 obsługiwana była przez Jelcze M11, Ikarusy 411 i MANy NM223.
Warszawskie „knypki” dzisiaj
Do dzisiaj zachowały się najprawdopodobniej tylko dwa warszawskie Ikarusy 405.01. Miejskie Zakłady Autobusowe w 2002 roku trzy sztuki (6450, 6452, 6453) sprzedały przedsiębiorstwu ITS Michalczewski z Radomia, które po remoncie zostały wysłane do ukraińskiego Swerdłowśka (od 2016 roku pod nazwą Dołżańsk w granicach samozwańczej Ługańskiej Republiki Ludowej). Jeden egzemplarz (6451) trafił do Muzeum Techniki i Motoryzacji w Otrębusach, gdzie trzymany na nieutwardzonym gruncie i bez zadaszenia znajduje się do dzisiaj.
》Czytaj więcej o naszym Ikarusie 405.01 nr 6454
Piąty egzemplarz – nr 6454 – przekazany został Towarzystwu Miłośników Miasta Bydgoszczy, a od 2011 roku znajduje się w naszej kolekcji autobusów zabytkowych. Wrócił do Warszawy po 8 latach nieobecności i zaczął garażować na terenie zajezdni MZA przy ulicy Ostrobramskiej. Początkowo toczyły się przy nim jedynie drobne prace zabezpieczające. Remont w pełni ruszył dopiero w 2013 roku i zakończył się w 2016 roku.
Źródła:
- Żabicki Marcin, Zabytkowe pojazdy komunikacji miejskiej z kolekcji KMKM w Warszawie, wyd. Eurosprinter, Warszawa 2020, ISBN 978-83-63652-35-7
- Maciejewski Bartłomiej, Nalazek Daniel, portal internetowy Trasbus; podstrony: kartoteki linii, bilety, ulotki, informatory [dostęp: 14.01.2024]; dostępne w internecie: www.trasbus.com
- Zespół Redakcyjny KMKM, strona internetowa KMKM Warszawa; podstrona: Ikarus 405.01 nr 6454 [dostęp 14.01.2024]; dostępne w internecie: www.kmkm.waw.pl
Autorem zdjęcia w nagłówku jest Robert Człapiński, fotografia pochodzi z prywatnych zbiorów autora.
