Konstrukcja
W połowie lat 90. nowoczesne niskopodłogowe autobusy jeździły już po ulicach Gdańska i Łodzi, a Jelczańskie Zakłady Samochodowe rozpoczęły produkcję jelcza M121M. Tymczasem stolica z jednym Neoplanem N4020 pozostawała daleko w tyle. Przy okazji montażu Ikarusów 280.70E dla Warszawy zakupiono i zmontowano także dwa niskopodłogowe Ikarusy 411.
Ikarus 411 posiadał niską podłogę na całej długości, bez stopni poprzecznych w wejściu. Wysokość podłogi we wszystkich drzwiach wynosiła 350 mm. Zastosowano portalowy most tylny, silnik zaś zamocowano poprzecznie w zabudowie na końcu autobusu. Wymogło to zastosowanie automatycznej skrzyni biegów z kątowym wyjściem. Zabudowa sięgała aż po sufit, przez co autobus nie posiadał okna tylnego. Takie umiejscowienie silnika było zbliżone do zastosowanego w Renault R312 oraz produkowanym później Renault Agora. Następca Ikarusa 411 – wydłużony o metr Ikarus 412 posiadał już szybę tylną, jednakże tego modelu już do Warszawy nie zakupiono. Ikarus 411 ze względu na wąskie przejścia i niewielką przestrzeń przeznaczoną dla pasażerów stojących nie należy do zbyt przestronnych i pojemnych autobusów. Układ napędowy stanowił wysokoprężny, 6-cylindrowy silnik MAN D0826 sprzęgnięty z automatyczną, 4-biegową skrzynią biegów ZF 4HP500, co stanowiło zestaw zbliżony do wykorzystanego w Jelczu M121M. Moment obrotowy był przenoszony ze skrzyni biegów za pomocą przekładni kątowej i wału napędowego na portalowy most napędowy RABA 138 10. Przednia oś autobusu również stanowiła konstrukcję węgierską – była to RABA 700.03.
Na początku grudnia 1995 r. Ikarusy 411 wyjechały na linię 128, natomiast regularną służbę rozpoczęły 18.12.1995, kiedy to uruchomiono linię 700 spod Dworca Centralnego do Konstancina-Jeziornej. Była to pierwsza trasa specjalnie przystosowana do obsługi osób niepełnosprawnych, obsługiwana taborem niskopodłogowym. Wraz z nadejściem w grudniu 1997 r. do zakładu R-5 Jelczy M121M, Ikarusy 411 zostały wycofane z linii 700 i skierowane do normalnej służby liniowej, co w praktyce okazało się ich odejściem w cień. Jako pojazdy nietypowe (wyprodukowano tylko sześć sztuk), na dodatek dość awaryjne, zaczęły coraz rzadziej wyjeżdżać na miasto. Do 2003 r. garażowały w zajezdni na Inflanckiej, obsługując przeważnie linię 121. Później ikarusy przeniesiono do zajezdni R-13 Stalowa, gdzie otrzymały numery 6530 i 6531. Ze względu na małą pojemność wysyłane były na linie peryferyjne przeznaczone dla midibusów MAN NM223. W 2005 r. sprawny był już tylko wóz 6531, ale latem i on poszedł w odstawkę. W kwietniu 2006 r. jeszcze przez krótki okres na linii 326 kursował 6530.
W lutym 2007 r. obydwa niesprawne ikarusy wystawiono na sprzedaż. Ceny wywoławcze wynosiły 44700 zł (6530) i 49100 zł (6531). Chętnych do zakupu nie znaleziono i dopiero na początku 2009 roku drugiego z nich sprzedano w cenie złomu, zaś 6530 spędzi swoją emeryturę pod skrzydłem warszawskiego KMKM. Należy zwrócić szczególną uwagę, że zachowany autobus jest jednym z sześciu takich na świecie! Jeden z nich jeździ w węgierskim Salgótarján (i to rzadko!), drugi jest w rękach prywatnych kolekcjonera z Budapesztu, zaś kolejne dwa można było do 2009 roku spotkać na ulicach Bielska-Białej.
