Nasz autobus
Strona w trakcie tworzenia. Aktualizujemy treści i przygotowujemy nowe!
Nasz Ikarus 411.08 nr 6550 to jeden z dwóch złożonych egzemplarzy w ramach montażu przemysłowego IGKM na terenie zajezdni „Stalowa”. Gotowy trafił 18 października 1995 roku do zajezdni R-5 „Inflancka”, gdzie otrzymał numer taborowy 6550.
Swój debiut zaliczył na początku grudnia obsługując linię 128 na trasie Szczęśliwice – Mariensztat. Regularną służbę, razem ze swoim bratem bliźniakiem o numerze 6551, rozpoczął dopiero 18 grudnia 1995 roku, kiedy to uruchomiono linię 700 spod Dworca Centralnego do Stołecznego Centrum Rehabilitacji „Stocer” w podwarszawskim Konstancinie-Jeziornie. Była to pierwsza specjalnie przygotowana linia dla osób z trudnościami w poruszaniu się, obsługiwana jedynie taborem niskopodłogowym. Ciekawostkę stanowi fakt, że na początku funkcjonowania linii obsługa pojazdu liczyła dwie osoby: kierowcę oraz asystenta, którego zadaniem była pomoc osobom z niepełnosprawnościami przy wsiadaniu i wysiadaniu z autobusu. Dla ciekawostki warto wspomnieć, że w obsłudze „siedemsetki” partycypowało także miasto Konstancin-Jeziorna, które zakupiło i przekazało Miejskim Zakładom Autobusowym testowanego w marcu 1995 niskowejściowego Jelcza M121M w biało-czerwonym malowaniu – legendarną „białą damę”.
Nietypowość konstrukcji i duża awaryjność Ikarusów 411.08 spowodowała, że wraz z dostarczeniem w 1997 roku kilkudziesięciu Jelczy M121M, przestały pojawiać się w obsłudze „prestiżowej” linii 700. Przed zamknięciem zajezdni „Inflancka”, oba egzemplarze znajdowały sporadyczne zatrudnienie w obsłudze linii 121 i 128, ale także 103 czy 170.
W 2003 roku przeniesiono je do zajezdni „Stalowa”, gdzie oba zyskały nowe numery taborowe – nasz 6550 został 6530.
Opierając się na relacjach byłych pracowników fabryki Ikarusa możemy sądzić, że nasz autobus powstał nie w 1995, a już pod koniec 1993 roku jako pojazd demonstracyjny producenta. Wówczas oznaczony jako 411.06, z dość bogatym wyposażeniem, miał być prezentowany między innymi w Stanach Zjednoczonych. Potwierdziło się to w czasie szczegółowych oględzin detali pojazdu – na szeregu elementów (np. na klapach) rzeczywiście można było znaleźć wybite oznaczenia „411.06” odnoszące się do kompletacji amerykańskiej. Dodatkowo zastanawiające są dość spore różnice naszego 6550 w stosunku do drugiego warszawskiego egzemplarza o numerze 6551. Nasz posiada wewnętrzną szybę dającą wgląd do przedziału silnikowego, elektroniczne wyświetlacze informacji pasażerskiej, zamieniony stronami piec centralnego ogrzewania ze zbiornikiem paliwa i – w konsekwencji – wlew paliwa z innej strony. Pierwotnie autobus miał także elektryczne sterowanie rampy dla wózków inwalidzkich. W trakcie prac remontowych przy karoserii odkryliśmy, że pierwotnie autobus posiadał duże napisy „Ikarus” ponad linią okien znane z innych prototypowych egzemplarzy.
Remont
W lutym 2007 roku, Miejskie Zakłady Autobusowe wystawiły na sprzedaż obydwa niesprawne Ikarusy. Ceny wywoławcze wynosiły 44 700 złotych za wóz numer 6530 oraz 49 100 złotych za autobus numer 6531. Chętnych do zakupu nie znaleziono i dopiero na początku 2009 roku drugiego z nich sprzedano w cenie złomu, zaś 6550, ówcześnie 6530, przekazano do naszej kolekcji zabytkowych autobusów.
Oficjalnie 11 lutego 2009 roku staliśmy się właścicielami Ikarusa 411.08 numer 6530.
Już kilka dni później, 14 lutego 2009 roku, grupa członków KMKM udała się do podpłońskiej miejscowości Daniszewo celem pozyskania kolejnych elementów potrzebnych do naprawy naszego Ikarusa. Zdobyte części pochodziły z dwóch Ikarusów 417, które zostały sprzedane przez MZA, a nowy właściciel zgodził się je odsprzedać za niewielką kwotę. Wśród pozyskanych elementów znalazły się m.in. tylna, boczna i przednia klapa oraz szyba frontowa.
Dzięki pozyskaniu wielu kluczowych części z przedostatniego ikarusa 411 w Polsce nie byłoby w ogóle możliwe uruchomienie naszego unikatowego zabytku. Na zdjęciach Andrzej i Robert w trakcie prac demontażowych w listopadzie 2009 roku.
W lutym 2010 roku przystąpiliśmy do prac przygotowawczych przed głębszym remontem wozu. Konieczne było odśnieżenie okolicy autobusu ze zlodowaciałego śniegu, a następnie montaż nowej klapy pozyskanej z jednego z egzemplarzy z Bielska-Białej.
W kwietniu 2010 roku ruszyły pierwsze konkretne przymiarki do naprawy wozu: rozpoczęliśmy od uzupełnienia brakujących przekaźników i sprawdzenia, czy cokolwiek „ożyje” w instalacji.
Uruchomienie autobusu wymagało mrówczej pracy przy instalacji elektrycznej, która przez ostatnie lata uległa zniszczeniu. Panele deski rozdzielczej pochodziły od „dawcy” – ostatniego skasowanego autobusu tego typu z MZK Bielsko-Biała o numerze bocznym 042.
Wielkim wyzwaniem okazała się dla nas naprawa połamanych klap komory silnika. Te pozyskane z Bielska-Białej okazały się mieć inny o 5 centymetrów rozmiar. Ponieważ wykonano je z żywicy epoksydowej, nie mieliśmy możliwości przeróbki.
Pod koniec kwietnia 2010 roku uzupełniliśmy ubytki w karoserii, dzięki czemu autobusy był już gotowy do lakierowania.
Dzięki uprzejmości Miejskich Zakładów Autobusowych prace odbyły się w lakierni zajezdni „Stalowa”.
Na początku maja 2010 odbyła się pierwsza próbna jazda: nasz klubowicz Mirek prowadzi, Robert siedzi w trzecich drzwiach i ręcznie dodaje gazu, Adam stoi obok Mirka i „robi” za lusterka. To zdjęcie doskonale oddaje istotę kłopotów z elektroniką sterowania silnikiem.
W ramach odświeżenia wnętrza gruntownie wyczyściliśmy wszystkie jego elementy.
Jednym z najcięższych elementów remontu była walka o uruchomienie pokładowej elektroniki, której awaria w 2006 roku była bezpośrednio przyczyną wycofania wozu z ruchu, a w konsekwencji wdrożenia postępowania kasacyjnego. Bardzo duże problemy sprawiał unikalny zestaw elektroniki sterujący pracą silnika, tzw. e-gasem. W autobusie zastosowano prototypowe rozwiązanie węgierskiego producenta, do którego brakuje odpowiedników w innych typach pojazdów.
20 maja 2010 roku udało okiełznać się wszystkie systemy i doprowadzić je do niemal pełnej sprawności. Autobus był wówczas gotowy do samodzielnej jazdy z pasażerami. Przywróciliśmy mu też pierwotny numer taborowy – 6550.
Tydzień później, 27 maja 2010 roku, Ikarus 411.08 numer 6550 przeszedł przegląd w okręgowej stacji kontroli pojazdów i otrzymał dopuszczenie do ruchu.
W czerwcu 2010 roku wciąż pracowaliśmy nad przywróceniem wszystkich elementów autobusu. Istotnym etapem planu konserwatorskiego dla naszego niskopodłogowca było odtworzenie i uruchomienie pełnej informacji pasażerskiej. W 1995 roku składał się na nią komplet wówczas ultranowoczesnych wyświetlaczy klapkowych węgierskiej firmy Fok-Gyem. W styczniu 2004 roku wymieniono je na tablice diodowe produkcji mieleckiego R&G.
Oryginalne tablice z zielonymi klapkami pozyskaliśmy z kasowanych egzemplarzy z Bielska-Białej. Węgierski producent zestawu zakończył swoją działalność w 2004 roku. Trudnym więc okazało się dla nas zadanie odtworzenia w całości zniszczonej instalacji i przywrócenia pełnego działania wyświetlaczy. Z powodu braku stosownego oprogramowania do obsługi sterownika, wyświetlacze prezentowały nieznane warszawiakom napisy, pochodzące z bazy danych bielskiego MZK.
Jednym z ostatnich elementów kończących naprawę zewnętrzną pojazdu było odtworzenie oryginalnych emblematów na autobusie – wóz zyskał ich komplet w lipcu 2010 roku.
22 lipca 2010 roku nasz Ikarus dostał żółte tablice rejestracyjne WJ 75V – był wtedy drugim najmłodszym zabytkowym autobusem w kraju. Młodszy był już tylko Jelcz L090M z 1999 roku należący do miłośników z Nowego Sącza.
We wrześniu 2010 zamontowaliśmy oryginalne wiatrołapy – wykorzystaliśmy w tym celu szyby z kasowanych w innych miastach Ikarusów 412.
| Historia przydziałów | Okres | Nr taborowy |
|---|---|---|
| MZA Warszawa – zakład Inflancka | 1995 – 2003 | 6550 |
| MZA Warszawa – zakład Stalowa | 2003 – 2009 | 6530 |
| Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie | 2009 – teraz | 6550 |
