Konstrukcja
Druga połowa lat sześćdziesiątych XX wieku charakteryzowała się prawdziwą rewolucją w podejściu do konstruowania nowych autobusów. Najważniejszą decyzją było definitywne odejście od projektowania nadwozi autobusowych na podwoziach ramowych na rzecz konstrukcji samonośnych. W tych okolicznościach powstał jeden z najbardziej nowoczesnych autobusów miejskich początku lat siedemdziesiątych: Berliet PR100. Pojazd spełniał wszystkie stawiane warunki. Miał mieć bardzo niski (jak na owe czasy) poziom podłogi w przedniej części pojazdu dzięki umieszczeniu jednostki napędowej w tylnym zwisie. Przednie drzwi umieszczono bezpośrednio naprzeciwko stanowiska kierowcy. Jednocześnie bardzo podniesiono warunki pracy kierowcy poprzez m.in. zastosowanie półautomatycznej skrzyni biegów. Autobus otrzymał też zupełnie nowe, kanciaste kształty bryły nadwozia, podkreślające ówczesny wysoki poziom postępu technicznego.
Autobus PR100 wdrożono do produkcji w 1972 roku we Francji. W tym samym czasie podpisano umowę licencyjną z rządem PRL na uruchomienie masowej produkcji autobusów miejskich w fabryce w Jelczu. Początkowo strona francuska dostarczała niemal kompletne pojazdy PR100 do kosmetycznego montażu, ale istotnym zapisem kontraktu był obowiązek opracowania odrębnej konstrukcji większego pojazdu, przeznaczonego specjalnie na polski rynek. W ten sposób powstał dwunastometrowy model PR110U z trojgiem drzwi, którego prototyp zbudowano we Francji w roku 1974, a seria informacyjna dwudziestu pojazdów opuściła jelczańską fabrykę w końcu 1975 roku. Zakładano, że wszystkie podzespoły będą powstawały w kraju, zakupiono w tym celu szereg licencji m.in. na silniki Leylanda (dla WSK Mielec), skrzynie biegów (FPS Tczew) oraz przekładnie kierownicze ZF (Polmo Szczecin). Niestety, brak odpowiedniej weryfikacji badawczej prototypu przed wdrożeniem do produkcji, a także niewystarczająca sztywność konstrukcji, bardzo niska jakość krajowych podzespołów oraz dramatyczne problemy logistyczne sprawiły, że Jelcz-Berliet PR110U okazał się wielkim niepowodzeniem. Efektywna eksploatacja do naprawy głównej nie przekraczała średnio dwóch lat, a zamiast docelowej produkcji 5000 sztuk powstawało rocznie zaledwie kilkaset nowych pojazdów.
Pierwsze produkowane seryjnie Jelcze PR110U trafiły na warszawskie ulice w grudniu 1976, gdzie kontynuowały rozpoczętą modelem PR100 wymianę wysłużonych „ogórków”. Mimo masowych dostaw (ponad 900 pojazdów) „peerki” nie zawojowały miasta na długo. Wobec wcześniej wspomnianych czynników, delikatnie mówiąc, PR110U nie sprawdził się najlepiej, co bezlitośnie obnażyła zima stulecia. Ostatnie PR110U zasiliły park taborowy MZK w październiku 1980 roku. Była to ostatnia dostawa autobusów z jelczańskiej fabryki na następne 12 lat (nie licząc pięciu Jelczy L11 z 1989 r.), zaś na stołeczne ulice zaczęły wyjeżdżać węgierskie Ikarusy. Ostatnie PR110 skreślono ze stanu Miejskich Zakładów Komunikacyjnych w lecie 1987.
W 1983 roku, po wygaśnięciu umowy licencyjnej z Berlietem, wprowadzono zasadnicze zmiany, które przyniosły usztywnienie konstrukcji nośnej autobusu i niewielkie zmiany wystroju wnętrza pojazdu (m.in. wprowadzono zamkniętą kabinę kierowcy i zmieniono oświetlenie sufitowe). Tak zmieniony autobus oznaczono symbolem Jelcz PR110M. W kryzysowej rzeczywistości lat osiemdziesiątych wciąż powtarzały się problemy z jakością wykonania oraz terminowością dostaw podzespołów, co znacząco utrudniało produkcję oraz późniejszą eksploatację. Częściowym remedium w tej sytuacji było podjęcie kooperacji z węgierskim Ikarusem i produkcja, a bardziej karosowanie modeli M- i L11 na bazie dostarczonych z Węgier kompletnych podwozi Ikarusa 260. Liczna produkcja modelu M11 w latach 1985-90 pozwoliła wreszcie zaspokoić popyt krajowych odbiorców na autobusy, które były bardziej odporne na trudy eksploatacji. Taki obrót spraw spowodował zmniejszenie wielkości produkcji modelu PR110M, który jednakże wciąż pozostawał w ofercie Jelcza. Produkowano około 500 sztuk takich pojazdów rocznie aż do roku 1992, kiedy do produkcji wprowadzony został Jelcz 120M.
Po sromotnej klęsce modelu PR110U duże miasta zaopatrywane były w lepiej wykonane, cechujące się wyższą niezawodnością Ikarusy, które poza tym występowały w bardziej pojemnej wersji przegubowej. Wyrugowane z największych ośrodków Jelcze PR110M trafiały do komunikacji miejskiej w wybranych, mniejszych miastach, z których największymi były Rzeszów, Toruń i Tarnów oraz w nielicznych partiach do wybranych przedsiębiorstw PKS (np. PKS Lubin, PKS Siedlce).
