Technika
Autobus Jelcz M11 zbudowano na kratownicowym podwoziu o wysokim poziomie podłogi. Nadwozie wykonano ze spawanych profili zamkniętych. Napęd stanowił wysokoprężny, leżący, 6-cylindrowy silnik Raba-MAN D2156HM6U, o pojemności 10350cm3 i mocy maksymalnej 192 KM oraz maksymalnym momencie obrotowym 696 Nm. Silnik montowano pomiędzy osiami co sprawiło, że autobus na całej długości miał podłogę umieszczoną na tej samej, niestety sporej wysokości. Współpracował on z 5-biegową, manualną skrzynią biegów Csepel ASH-75.2 AB. Skrzynię biegów, zamocowaną ukośnie, połączono wałem napędowym produkcji firmy Gewes (NRD) z mostem napędowym Raba MVG 118.52. Przednia, sztywna oś LIAZ A4 pochodziła ze Związku Radzieckiego. Posiadała ona dzielone obręcze typu trilex. Zastosowano zawieszenie pneumatyczne, w którym oś przednia posiadała 2 miechy pneumatyczne (poduszki) węgierskiej firmy Taurus, a tylna 4. Osie połączono z nadwoziem drążkami reakcyjnymi, które przenoszą siły wzdłużne przyspieszania i hamowania. Zastosowano hamulce bębnowe, sterowane pneumatycznie, wykonywane w zakładzie SZIM na licencji firmy Knorr. Każdy bęben posiadał dwie szczęki i mechaniczny, obrotowy rozpierak krzywkowy, uruchamiany pneumatycznym siłownikiem membranowym. Układ hamulcowy posiadał samoczynną regulację siły hamowania. Hamulec awaryjny i zarazem postojowy uruchamiany jest przez siłowniki sprężynowo – membranowe. Dodatkowo, zastosowano hamulec silnikowy, który tłumił wylot silnika odcinając jednocześnie paliwo. Układ kierowniczy z firmy Csepel był produkowany na licencji hiszpańskiej firmy Bendeberica. Pompa wtryskowa pochodziła z WSK Mielec. Suche, jednotarczowe sprzęgło posiada sterowanie hydrauliczne i pneumatyczne wspomaganie.
Jelcz M11 posiada dwuskrzydłowe drzwi w układzie 2-2-2. We wnętrzu zamontowano pojedyncze siedzenia w środkowej części i podwójne w obrębie nadkoli, co uczyniło wnętrze pojemnym i przestronnym. Siedziska wykonano na szkielecie ze stalowych rurek, obitym dermą i wyłożonym w środku gąbką. Nie było również podestów, na których w Jelczu PR110M montowano siedzenia – w modelu M11 wszystkie mocowano bezpośrednio do podłogi. Na tylnym pomoście znalazł się przedział dla pasażerów podróżujących na stojąco. Kabina kierowcy jest w pełni zabudowana i obejmuje przednią połowę pierwszych drzwi. Taka aranżacja później została zastosowana również w Jelczach PR110. Ściany boczne wyłożono płytami laminowanymi Unilam. Przez cały okres produkcji w modelu nie wprowadzono bardziej istotnych zmian.
Eksploatacja
Seryjna produkcja Jelcza M11 trwała od 1985 do 1990 roku. W tym czasie powstało około 2600 egzemplarzy. Migi, bo taki przydomek otrzymały w środowisku miłośniczym, trafiły do większości miast poza Warszawą. W stolicy pojawiły się dopiero na początku lat 90-tych, dzięki wprowadzeniu przewoźników prywatnych.
Do zalet M11-stek należał płaski przebieg podłogi, dzięki któremu wszystkie miejsca siedzące były dostępne bez podestów. Niestety, było to uzyskane kosztem dwóch wysokich stopni w drzwiach pojazdu. Trwalsza i bardziej niezawodna okazała się mechanika autobusu. Silniki Raba-MAN osiągały znacznie większe przebiegi międzynaprawcze względem mieleckiego silnika SW680. Dzięki zastosowaniu odpowiednich przełożeń skrzyni biegów i mostu napędowego, układ ten pozwalał na uzyskanie znacznie lepszych osiągów w porównaniu do Jelcza PR110M. Prędkość maksymalna wynosiła ok. 85km/h. M11 od początku charakteryzowały się dość głośną pracą. Do najbardziej słyszalnych w trakcie jazdy komponentów należą: most napędowy, silnik, skrzynia biegów oraz filtr powietrza. Szczególnie charakterystyczne dla autobusu jest właśnie wycie mostu napędowego, szczególnie głośne przy dużych prędkościach i rozpoznawalne z dużych odległości. Nierzadko nadjeżdżający autobus był najpierw słyszalny, a dopiero potem widoczny. Kolejną zaletą było zawieszenie bardzo dobrze wybierające nierówności polskich dróg.
Użytkownicy skarżyli się na dymienie, zwłaszcza nierozgrzanego silnika i dość twardą pracę skrzyni biegów. Ten drugi problem został częściowo wyeliminowany w lokalnych warsztatach przewoźników. Do wad niewątpliwie należało także słabe zabezpieczenie antykorozyjne, co było typowe dla produktów polskiej motoryzacji z lat 80-tych. Kilkuletnie Jelcze M11 wymagały remontów kapitalnych. Unifikacja części z Ikarusem, dobra dynamika, umiarkowane spalanie, prostota napraw i solidnie wykonywane naprawy główne pozwoliły na bardzo długą eksploatację
w ruchu liniowym w niektórych miastach. W 2020 r. w eksploatacji wciąż pozostają
2 Jelcze M11 w Żychlinie i 1 w Sochaczewie.
