KMKM Warszawa

Jelczańskie przegubowce (cz. II) – Poszukując własnej drogi

Era Berlieta

Na początku lat 70., mimo wprowadzenia do produkcji kolejnych odmian autobusów, Jelcz dalej oferował użytkownikom modele oparte na przestarzałej konstrukcji Skody. Ratunkiem okazała się kolejna umowa licencyjna, którą podpisano tym razem z francuskim Berlietem. Zakładała ona montaż autobusów Berliet PR100 w oparciu o części dostarczane z Francji oraz produkcję nowego modelu – wyposażonego w troje drzwi 12-metrowego Berlieta PR110, który miał występować w kilku odmianach: miejskiej, międzymiastowej i turystycznej.

Jelczańskie Zakłady Samochodowe już od 1965 roku eksportowały swoje wyroby do wielu europejskich krajów. Jednym ze stałych kontrahentów polskiej fabryki stała się Jugosławia. Współpracę tę zapoczątkowało dostarczenie w 1972 roku pierwszego warsztatu naprawczego Jelcz 574Z. Podpisany w 1981 roku pięcioletni kontrakt handlowy przewidywał wzajemnie bilansujące się dostawy samochodów ciężarowych i autobusów, ale już rok wcześniej Jelcz nawiązał kontakt z jugosłowiańskimi zakładami TAM, aby w przyszłości wspólnie produkować autobusy.

Na pierwszy ogień: Jugosławia

W 1982 roku nawiązano współpracę z kolejnym jugosłowiańskim producentem autobusów. Był to Ikarus Zemun – fabryka mieszcząca się na przedmieściach Belgradu. Ustalenia zawarte w aneksie pięcioletniego kontaktu handlowego zakładały, że pod koniec roku na montaż finalny do JZS trafi pierwsza partia autobusów: 20 sztuk modelu IK110 i 60 sztuk przegubowej odmiany IK160. W przeznaczonych na rynek polski pojazdach miały być stosowane krajowe podzespoły takie jak silnik czy skrzynia biegów i wykonywane w Jelczu wyposażenie wnętrza. W zamian za autobusy strona jugosłowiańska miała otrzymać ciągniki siodłowe i podwozia pod zabudowę z Jelcza. Najbardziej znaczącym elementem kontraktu były autobusy przegubowe, których JZS nie miał wówczas w swojej ofercie. Nadwozie o długości 16,76 m wyposażone było w trzy pary dwuskrzydłowych drzwi.

Na pierwszy rzut oka mogło się wydawać, że ściana przednia pojazdu została zaprojektowana przez polskich inżynierów – była przecież tak podobna do ściany przedniej znanej z modelu PR110, jednak jej boczne szyby były nieco bardziej zniekształcone. Otóż nic bardziej mylnego – wygląd autobusu to od początku do końca dzieło Jugosłowian, którzy jednak podążali za europejską modą. Warto wspomnieć, że zbliżony kształt przodu miały bułgarski Czawdar 14-20 czy rumuński Rocar 111 UDF i późniejszy Rocar DAC 117, które mniej lub bardziej nawiązywały do jednego z najbardziej nowoczesnych autobusów europejskich – Berlieta PR100. Pas reflektorów w kolorze czarnym to również standard tamtych czasów, natomiast ich kształt i podwójne umiejscowienie znane były z innych jugosłowiańskich autobusów takich jak Sanos S-415 czy TAM 190A 11.

Współpraca między państwami przebiegała dwuetapowo. Do zakładów w Belgradzie wysyłano polskie silniki WSK Mielec (oryginalny IK160 wyposażony był w silnik Raba-MAN) i skrzynie biegów FPS Polmo Tczew celem zamontowania ich w autobusach przegubowych. Pojazdy bez wykończonego wnętrza wysyłano do Jelczańskich Zakładów Samochodowych, gdzie podczas montażu końcowego zyskiwały one poręcze, światła przednie i tylne oraz skajowe siedzenia pasażerskie znane z Jelcza PR110. Gotowe autobusy sprzedawane pod nazwą Ikarus IK160P trafiły przede wszystkim do krajowych PKS-ów. Fotogaleria Transportowa Phototrans odnotowuje prawie 400 sztuk tego modelu. Trafiły one m.in. do Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej w Bielsku-Białej, Bydgoszczy, Cieszynie, Grójcu, Ostrowie Wielkopolskim, Oświęcimiu i Zakopanem, a w Bielsku-Białej, Poznaniu, Raciborzu, Tychach i Wałbrzychu kursowały na liniach miejskich.

Na przełomie lat wraz z malejącym zapotrzebowaniem na przewozy międzymiastowe część z przegubowców skrócono, tworząc w ten sposób autobus pojedynczy. Ikarusy IK160P produkowano do 1991 roku, natomiast trudno jest jednoznacznie stwierdzić ile – i czy w ogóle – wyprodukowano Ikarusów IK110P. Wiadomo jedynie o planowanych dwudziestu sztukach, o których mowa jest również w sprawozdaniu z ośmiu miesięcy 1983 roku – wykonano 60 autobusów IK160P i 20 autobusów IK110P nieujętych w planie produkcji.

Teraz Węgry…

W tym samym roku, ze względu na niedostateczną krajową bazę materiałową, rozpoczęto współpracę z węgierskim Ikarusem w zakresie budowy autobusów miejskich na podwoziu firmy Csepel, których nadwozie zunifikowane było z Jelczem PR110. Ważność umowy na produkcję modeli M11 i L11 (odpowiednio: odmiana miejska i lokalna) wygasała w 1990 roku. Opracowano wówczas dokument pod nazwą „Koncepcja programu rozwoju technicznego, ekonomicznego i społecznego JZS Jelcz w latach 1989-2000”. Zakładano tam m.in., że krajowe zapotrzebowanie na autobusy do 2000 roku osiągnie liczbę 5600 sztuk rocznie, w tym autobusy dużej pojemności (długość od 11 do 12 metrów) – 4800 sztuk i autobusy bardzo dużej pojemności (długość od 16,5 do 18 metrów) – 800 sztuk.

Na końcu: koncepcje

Jako że od końca lat 50. do końca lat 80. XX wieku Polska należała do krajów wspólnoty socjalistycznej i opierała się na gospodarce centralnie planowanej, Jelczańskie Zakłady Samochodowe funkcjonowały na preferencyjnych zasadach. Ze względu na rodzaj i profil produkcji podlegały pod ówczesne Ministerstwo Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego, które wspólnie z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji opracowało w 1986 roku Centralny Program Badawczo-Rozwojowy na lata 1986-1990. Kierunki związane z rozwojem konstrukcji autobusowych dotyczyły m.in. lepszego dostosowania autobusów do potrzeb komunikacji miejskiej czy racjonalizacji importu. Rządowy program, rozszerzony aż do 1995 roku, zakładał powstanie autobusu miejskiego dużej pojemności M120 i bardzo dużej pojemności M170 (oba produkowane w Jelczu) oraz autobusu miejskiego średniej pojemności H10-30 (produkcja w sanockim Autosanie).

Pojęcie „autobus przegubowy” (konstrukcji własnej) pojawiło się po raz pierwszy w JZS w drugiej połowie lat 70., kiedy zaproponowano budowę takiego autobusu opartego w dużej części na konstrukcji jednoczłonowego Jelcza PR100U. Projekt ten upadł ze względu na niedostosowanie kratownicy pojedynczego autobusu do wymagań technicznych autobusu dwuczłonowego, a także ze względu na nieprzewidzianą w umowie licencyjnej z Berlietem zmianę projektu (umowa wygasała w 1982 roku).

Temat wrócił z chwilą podpisania umowy polsko-węgierskiej na produkcję autobusów miejskich na podwoziu Csepel. Uznano wtedy, że przy imporcie z Węgier Ikarusów 280 oraz montażu jugosłowiańskich Ikarusów IK160P w Jelczu nie ma potrzeby opracowywania takiej konstrukcji. Warto w tym miejscu zdementować obiegowe opinie, według których planowano rozszerzyć współpracę z Ikarusem o przegubowy model M17. Ze względu na brak takiej konieczności, na XX Krajowym Zjeździe Komunikacji Miejskiej w 1984 roku zapowiedziano, że fabryka do 1990 roku nie przewiduje uruchomienia produkcji własnego autobusu przegubowego, ale prace projektowe będą przebiegały równolegle z pracami nad modelem M120.

Pierwsza koncepcja autobusu przegubowego, stworzonego od podstaw przez JZS, pojawiła się w 1986 roku i była związana z jednym z postulatów rządowego programu rozwoju konstrukcji autobusowych, jakim było lepsze dostosowanie autobusów do potrzeb komunikacji miejskiej. Pojazd o długości całkowitej 17 metrów miał być w pełni zunifikowany z autobusem jednoczłonowym M120 i nosić oznaczenie M170. Wraz ze zmianami długości na etapie koncepcji, zmieniało się oznaczenie autobusu – były to kolejno M171 (17,31 m długości, pierwsze drzwi jednoskrzydłowe i dwie pary drzwi dwuskrzydłowe) i M181 (18,10 m długości, pierwsze drzwi jednoskrzydłowe i trzy pary drzwi dwuskrzydłowych). W przypadku modelu M171 pierwszy człon pojazdu miał otrzymać ścianę czołową o bardziej zaokrąglonej krawędzi górnej, zaadaptowaną z francuskiego autobusu Renault PR100.2. W obu projektach, dla ułatwienia pracy kierowcy, przed jednoskrzydłowymi drzwiami przednimi miała być zamontowana pionowa wąska szyba stała. Zastosowany miał być również znany z PR110 silnik produkcji WSK Mielec.

Pod koniec lat 80. ponownie zweryfikowano pomysły i – także ze względu na plany zastosowania krajowego mechanizmu skrętu członów pojazdu – skrócono długość całkowitą autobusu przegubowego do 16,15 m i zyskał on nowe oznaczenie M161. Prace nad przegubowcem zostały jednak przerwane w 1990 roku decyzją Rady Pracowniczej Przedsiębiorstwa JZS Jelcz ze względu na zgłoszenie uwag do projektu przez zespół konstruktorów i oczekiwanie na przeanalizowanie ich przez Radę Techniczno-Ekonomiczną. Do prac wrócono dopiero w 1995 roku.

Źródła informacji

  1. „Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1971-1983”, W. Połomski, wyd. WKŁ
  2. „Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1984-1989”, W. Połomski, wyd. WKŁ
  3. „Autobusy a trolejbusy vychodniho bloku”, M. Harak, wyd. GRADA
  4. Phototrans.eu

Nieocenioną pomocą służyli również Igor Tański i Marcin Żabicki.